В Китае возведут фантастический восьмиугольный небоскреб
Помимо оригинальной формы, в здании также будет несколько утопающих в зелени террас, а также пространство на крыше с прекрасным видом на город.
Nanjing Nexus (он же Nanjing Jiangbei New Financial Center) будет расположен в новом быстроразвивающемся районе недалеко от реки Янцзы и поднимется на высоту 350 м, что поместит его на 75-е место в официальном мировом рейтинге сверхвысоких зданий.
Небоскреб будет иметь форму грубого восьмиугольника с «вырезанными» фрагментами, а общий стиль фасада оживит узорчатое остекление, а также зелень и выступающие террасы. Кроме того, проект будет включать в себя строительство второй башни поблизости, которая дополнит дизайн более крупного здания.
«Вогнутые поверхности фасада с трехмерной текстурой предназначены для оптимизации солнечных характеристик здания и снижения структурных ветровых нагрузок, отражая свет, напоминающий искры и рябь волн реки Янцзы. Nanjing Nexus представляет собой элегантно простой, экономичный, и адаптируемый дизайн, который можно в дальнейшем преобразовать в различные масштабы и функции», — пишут авторы проекта в пресс-релизе.
Хотя большая часть интерьера башни будет отдана под офисы, в верхней части башни также будет гостиница. С террасы на крыше открывается захватывающий вид на город, а также по ней можно будет спуститься в бассейн, ресторан и сад.
-
В Советском Союзе огромное внимание уделялось развитию различных технологий. Отметим, что и стоили они немалых средств. Связано это и с временами холодной вoйны, ведь необходимо было развивать государство, наращивать его мощь, не отставать от стран-конкурентов. Но не все грандиозные проекты воплотились в жизнь. Сегодня мы расскажем вам о пяти недостроенных и брошенных проектов СССР. О большинстве из них население страны даже не знало из-за их стратегического оборонного значения. Многие сейчас так и остались недостроенными и позабытыми, хотя, например, в поселке Нефтяные Камни люди живут до сих пор.
Станция «Дуга»
Радиолокационная станция «Дуга» — пожалуй, один из известнейших заброшенных проектов СССР. Её слава отчасти связана с трагедией, произошедшей на Чернобыльской атомной электростанции. После аварии в 1986 году работа этой радиолокационной станции была остановлена. «Дуга», расположенная в объекте «Чернобыль-2», и сегодня находится в зоне отчуждения, хоть и частично в разрушенном состоянии.
Нефтяные Камни
Когда-то нефтяное месторождение в поселке Нефтяные Камни на востоке Азербайджана являлось крупнейшим в мире месторождением на море. Исследования были проведены в середине 1940-х годов, а уже в 1958 году на карте СССР появился целый поселок с электростанциями, больницей, техникумом и даже парком с живыми деревьями. Сегодня этот проект СССР не совсем заброшен. Развалился Союз, уменьшился размах нефтедобычи в связи с нерентабельностью. Но и сегодня в поселке городского типа живут 2000 человек, работающих вахтовым методом.
Семипалатинский полигон
Этот ядерный полигон начал создаваться в 1947 году, почти сразу после окончания вoйны. Первые испытания ядерного оружия СССР прошли на нем уже в 1949 году , а через 20 лет году здесь произвели первый в Союзе подземный ядерный взрыв. Семипалатинский полигон расположен в Казахстане на границе Семипалатинской, Павлодарской и Карагандинской областей. В 1991 году этот грандиозный проект СССР был брошен. Несмотря на это на полигоне до сих пор живут люди, хотя радиоактивный фон там доходит до 10—20 миллирентген в час.
Комплекс «Протон»
Заброшенным проектом СССР является ускорительно-накопительный комплекс, включающий в себя коллайдер на сверхпроводящих магнитах. Коллайдер разрабатывался в Институте физики высоких энергий «Протон» в Протвино. Осуществление этого грандиозного проекта было начато в 1983 году. За 11 лет исследователи успели заложить основное кольцо коллайдера, длина которого была выше 20 километров. Но из-за недостатка финансирования в связи с распадом страны комплекс «Протон» остался очередным брошенным проектом СССР.
База подводных лодок
Еще один брошенный проект СССР — база подводных лодок. Это место в официальных секретных документах обозначалось как «Объект 825 ГТС». База была построена в 1961 году и размещалась недалеко от города Балаклавы, что в Крыму. Она была предназначена для противоатомной защиты. За десятилетний период, после закрытия в 1993 году, база была разграблена.
Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард-Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».
Сон разума
Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели, а в начале 80х группа любителей истории железных дорог организовала три экспедиции на брошенную трассу. ...Мы впервые увидели ее под Салехардом в закатном свете — уходящие в обе стороны ржавые, искривленные рельсы, полусгнившие, просевшие шпалы. Небольшие насыпи из пылевидного песка, который местами выветрился так, что некоторые звенья пути парили в воздухе. Тишина и безжизненность, так несвойственные железной дороге, делали все похожим на сон.
Встречавшиеся на обочинах шесты с прибитыми сверху дощечками мы вначале принимали за путевые знаки, но они оказались надгробными «памятниками» зэков. Иногда множество холмиков с такими шестами образовывали кладбища. По образному выражению одного из исследователей истории дороги, под каждой ее шпалой лежит несколько человек.
С вертолета, с высоты 100−250 м, путь выглядел желтой полоской, с бесконечной лесенкой шпал, вьющейся по тундре, перескакивая через речки и огибая холмы. А вдоль — квадраты лагерей с покосившимися вышками по углам. Нам рассказывали, что даже стоявшие на вышках охранники стрелялись иногда, не выдержав местной тоски и ужаса.
Рабы тундры
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.
После вoйны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее — в Игарку — и строить железную дорогу Салехард — Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.
В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел...
-
В 1952 году торжественно открыли один из участков дороги
Пятьсот-веселая стройка
Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений — № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского — от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.
«Пятьсот-веселая» — типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) — 0,009% минимальные радиусы кривых — до 600 м, а на временных обходах — до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9−14 км и станциями — 40−60 км.
Как показали наши экспедиции, рельсы использовались исключительно легкие (весом около 30 кг на погонный метр) и разнообразные, свезенные отовсюду. Мы обнаружили 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 дореволюционных. Например, изготовленных на Демидовских заводах еще в XIX веке. Много и иностранных, в том числе трофейных.
В нескольких мостах встречался германский широкополочный двутавр, который в СССР не производился. На некоторых участках рельсы пришиты к шпалам без подкладок. Встречаются соединительные накладки из дерева. Выходит, что путь был уникален по своей слабости уже во время постройки.
Забытый музей
От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан — оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить что-либо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.
Мы обнаружили сохранившийся подвижной состав в депо Таз, на берегу одноименной реки: там остались 4 паровоза серии «Ов» («Овечки») и несколько десятков двухосных грузовых вагонов и открытых платформ. Благодаря простоте, неприхотливости и малой нагрузке на ось, «Овечки» больше полувека были неизменными участницами вoйн и великих строек. А эти рыжие от ржавчины, стоящие на покосившихся путях трудяги ценны еще и тем, что «перепрыгнули» через 50 лет без всяких переделок. Еще четыре «Овечки» остались в Янов стане и в Ермаково. На восточном участке были обнаружены локомобиль, останки тракторов «Сталинец» и автомобилей ЗИС-5.
Закопанные деньги
Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась. К 1953 году из 1260 км было готово больше пятисот.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд — затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард — Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считанные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику (например, рельсы с участка Ермаково — Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум — Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану — от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.