«ТрансКонтейнер» готов «везти и платить». Один из крупнейших операторов поддержал инициативу РЖД
Президент «ТрансКонтейнера» Виталий Евдокименко дал интервью РБК, в котором обрисовал взгляды оператора на ряд острых проблем отрасли. Отметим, что в СМИ весьма странным образом расставили свои акценты и в беседе с главой ТК в основном подсветили вопрос импортозамещения перегрузочной техники. Коллег-журналистов мы ни в коем случае не осуждаем. Тема пресловутой «технической самостоятельности», безусловно, важна. Но с точки зрения отрасли куда интереснее другие фрагменты интервью господина Евдокименко. Например, та его часть, которая посвящена существенному повышению штрафов за невыполнение согласованной заявки. Напомним, правительство предлагает увеличить взыскания и для РЖД, и для их клиентов — с действующих 10 рублей за каждую непогруженную тонну груза и от 50 до 200 руб. за непогруженный контейнер в 5 раз. «Мы готовы к ещё большей ответственности, так как позитивно воспринимаем предложение РЖД по поводу возможности заключения договоров по принципу take-or-pay («бери или плати») в отношении контейнерных перевозок. Мы готовы заключить долгосрочные договоры по постоянным контейнерным сервисам, которые бы реализовывались на принципах пассажирских поездов и при ответственности РЖД за выполнение условий этих сервисов», — подчеркнул Виталий Евдокименко.
Фото: РИА Новости При этом оптимальной была бы схема с ответственностью и оператора, и перевозчика, дополнили слова президента «ТрансКонтейнера» в отделе корпоративных коммуникаций компании. «Это обеспечит стабильность и надёжность сервиса для клиента, что особенно важно для экспортёров.
Главная привлекательность — в стабильном исполнении заказов и гарантиях для грузоотправителей.
Перед тем как модель «Вези или плати» заработает, необходимо решить целый ряд задач нормативного и регуляторного характера, включая изменение законодательства, подготовку подзаконных актов, а также провести тщательный анализ последствий, которые внедрение этой системы может иметь для рынка грузоперевозок в условиях дефицита инфраструктуры», — рассказали vgudok.com в компании.
В интервью господин Евдокименко упомянул и тарифную политику монополии. В 2022 году тарифы на грузовые железнодорожные перевозки поднимали дважды, ещё раз — в январе 2023 года. По его словам, это сказывается на бизнесе «ТрансКонтейнера». «Государственная тарифная политика на условиях «инфляция минус» была определена правительством в 2018 году на ближайшие семь лет, до 2025 года. Но де-факто конкретные решения по индексации тарифов принимаются не в соответствии с этим решением, поэтому в период с 2019 по 2021 год интегральный уровень индексации тарифов на контейнерные перевозки составил 37% при уровне индекса потребительских цен 31%. То есть тарифы индексируются темпами выше инфляции. При этом нет возможности переложить тарифную нагрузку по железнодорожным перевозкам на клиентов. В результате снижаются эффективность деятельности операторских компаний и их возможности по инвестициям в собственное развитие», — сказал топ-менеджер «ТрансКонтейнера». Кроме того, Евдокименко напомнил, что монополия прорабатывает введение надбавки к тарифам для компенсации затрат по обеспечению транспортной безопасности.
Её размер в случае принятия составит 1% в 2024 году и 2% в 2025 году. Но концепция государственной тарифной политики дала рынку ясный сигнал, как будут строиться тарифы, подчеркнул глава «ТрансКонтенйера». «Менять правила в ходе игры не совсем корректно по отношению к участникам рынка. Для решения вопросов, связанных с реализацией мер транспортной безопасности, стоило бы проработать какие-то иные механизмы поддержки федеральной инфраструктуры железнодорожного транспорта. К примеру, можно было скорректировать налоговый режим для инфраструктуры», — полагает он. Ещё один важный сигнал, который можно выделить в интервью — падение контейнерного транзита. «Объём транзита контейнеров действительно резко упал. Это вызвано сокращением перевозок контейнеров через территорию России в направлении Европы. Наши проблемы связаны с тем, что основной объём транзита шёл через западные погранпереходы и через порты Северо-Запада. Из портов на Балтике морские линии доставляли товары в европейские хабы, которые практически прекратили обрабатывать грузы, следующие из России», — объяснил Евдокименко. При этом «ТрансКонтейнер» видит для себя перспективы на других направлениях. «Во-первых, сохраняется высокий потенциал контейнерного транзита через порты Дальнего Востока в Среднюю Азию, например, с автомобильными комплектующими из Юго-Восточной Азии. Во-вторых, не в полной мере задействованы возможности коридора «Север — Юг» и Севморпути. Главное — развивать их инфраструктуру на железной дороге и в портах», — сообщил топ-менеджер оператора.
В то же время состояние инфраструктуры «Север — Юг» не позволяет «ТрансКонтейнеру» «серьёзно использовать» этот маршрут, обозначил Виталий Евдокименко. «Коридор «Север — Юг» включает в себя железную дорогу, внутренние водные пути, Каспий. Есть целый ряд вопросов, которые должны быть решены в рамках транспортного коридора, чтобы грузопоток переключился на него. Это задача государства. А рынку уже решать, кто будет там оперировать», — поясняет он. Теперь о том, что касается дефицитных запчастей. Трудности с компонентами для перегрузочной техники, как и сообщил в интервью президент «ТрансКонтейнера», сегодня действительно испытывают многие участники контейнерного рынка. Всему виной санкции, которые повлияли на поставки иностранных запчастей и комплектующих в Россию. От сотрудничества с российскими транспортно-логистическими компаниями отказались финская Mantsinen и немецкая Sennebogen.
В основном операторам не хватает кранов и ричстакеров (погрузчиков для работы с контейнерами), заявил президент крупнейшего контейнерного оператора России. Однако, как сообщили редакции в «ТрансКонтейнере», компания работает с китайским рынком уже достаточно давно, поставки необходимых запчастей осуществляются в рамках существующих цепочек. Постепенное восполнение дефицита деталей нам подтвердил генеральный директор «Русской контейнерной компании» Сергей Лыков. По его словам, операторы выходят из ситуации путём организации доставки запчастей через параллельный импорт и другие альтернативные каналы. Но этого количества запчастей не всегда хватает, чтобы восполнить существующую потребность. «Решение этой проблемы только одно — оперативный переход с западной техники на производителей из Китая, что нам и показали автомобильные грузоперевозчики. Здесь нас ждёт такое же увлекательное событие, где китайская перегрузочная техника с каждым днём будет увеличивать свою долю на российском рынке», — считает эксперт.
За последний год все, кто был заинтересован в замене западной техники или её компонентов на китайскую, уже нашли альтернативные источники поставок, выпрямили свои контракты и спокойно обслуживают технику, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. «Остались некоторые модели, по которым действительно есть определённые проблемы. Но я бы не назвал их критическими. Даже в такой сложной отрасли, как авиастроение, и то эти задачи научились решать. Что уж говорить о подъёмно-транспортном оборудовании, которое использует, в том числе, «ТрансКонтейнер». Рассуждать о том, что ситуация критическая, не совсем правильно». В то же время эксперт видит свою логику в том, чтобы сделать акцент на дефиците запчастей для техники из арсенала контейнерных операторов. «С таким заявлением оператор мог выступить для того, чтобы привлечь внимание не просто к себе, а в целом к проблеме, она же, так или иначе, существует. Второй момент: не исключено, что участники рынка хотят получить под решение этих задач определённые субсидии со стороны Минпромторга в части компенсации дополнительных расходов, связанных с эксплуатацией и содержанием такой техники.
Говорить о том, что «ТрансКонтейнер» завтра встанет — это перебор.
Надо понимать, что отечественное производство очень гибкое. Если есть соответствующий спрос, то и производитель отказываться не будет. Важно определить, насколько этот спрос возможно сформировать. Понятно, что ради одной единицы транспортной техники никто ничего делать не будет», — напоминает наш собеседник. СПРАВКА. У «ТрансКонтейнера» (входит в группу «Дело» Сергея Шишкарёва и «Росатома») — 41 тыс. фитинговых платформ, 120 тыс. крупнотоннажных контейнеров, 450 единиц автомобильной и 200 погрузочной техники, 40 контейнерных терминалов в России. Рыночная доля «ТрансКонтейнера» в общем объёме гружёных контейнерных перевозок по российским железным дорогам по итогам 2022 года повысилась с 36 до 37,7%. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Оксана Войцеховская