Первый послевоенный советский джип ГАЗ-69 и его создатель

Часть I. Накопление конструкторского опыта

Об этом автомобиле были написаны сотни статей, и казалось бы, что не осталось каких-либо любопытных сведений о его конструктивных особенностях и истории создания, которые не были подробно рассказаны ранее.

И тем не менее, как говаривал историк Д. И. Иловайский, этот старый вопрос по-прежнему остаётся новым. На мой взгляд, авторам публикаций до сих пор не удалось в полной мере объяснить уникальность ГАЗ-69, да и о его разработчике написано слишком мало тёплых слов. Страна не должна забывать своих героев, совершивших не только боевые, но и трудовые подвиги.

Итак, начнём по порядку от истоков и до устья…

На заре советского полноприводного дела

История создания ГАЗ-69 в действительности началась в 1941 г.

Тогда военные специалисты ведущих мировых государств внимательно следили за действиями армии Германии, дабы своевременно выявить основные тенденции ведения новой мировой войны и заранее подготовить к ней свои вооруженные силы. Особенно тщательно изучались новые виды вооружения и тактика их применения.

Военспецы армии США обратили внимание, что в наступающих частях вермахта для ведения разведки в головном дозоре танковых групп и моторизированных стрелковых полков используются мотоциклы с коляской, вооруженные пулемётом.

Возникла идея оснастить свою армию подобным транспортным средством. Но США уже в те годы являлись самой высокоразвитой в автомобильном отношении страной, и, видимо, поэтому военные решили отказаться от использования мотоциклов и возложить данную задачу на специально разработанный небольшой автомобиль-разведчик.

И вот в июне 1940 г. военное ведомство США сформулировало основные тактико-технические требования (ТТТ) к этому новому транспортному средству. Автомобиль должен был иметь собственную массу не более 545 кг и перевозить 3-х человек и 7,62-мм пулемёт со скоростью (по шоссе) до 80 км/ч. Они были разосланы в 135 автомобильных компаний, но в итоге проявили интерес только две.

Дальнейший ход событий по разработке американских автомобилей-разведчиков подробно освещён, и пересказывать многочисленные публикации не имеет смысла. Стоит лишь отметить, что ход этих ОКР не скрывался, и даже наоборот – широко освещался в издании, предназначенном вниманию американских автоинженеров – журнале Automotive Industries.

Согласно одной из гипотез, в январе 1941 года прошлогодний декабрьский номер этого журнала (видимо, с переводом) поступил к начальнику Авто-Тракторного Управления ГАБУ КА генерал-майору И. П. Тягунову. И в нём он обнаружил сведения, что Ford получил контракт на изготовление 1500 легких автомобилей-разведчиков Ford Pigmy, и о грядущем заказе в 30 000 машин данного типа для американской армии. А также о назначении «Пигмеев» – как альтернатива мотоциклам с колясками, используемым в немецких танковых частях.


В то время в РККА тоже проходил процесс реформирования и моторизации, и якобы Иван Петрович тут же загорелся идеей заполучить подобное современное транспортное средство на вооружение РККА. И 1 февраля 1941 г. направил народному комиссару среднего машиностроения В. А. Малышеву письмо с просьбой разработать


А Малышев, в свою очередь, вызвал ведущего конструктора ГАЗ В. А. Грачёва, вручил ему вышеуказанную журнальную заметку и поставил задачу побыстрее разработать такую же машину, как Пигмей.

Согласно другой, более распространённой версии, инициатором разработки являлся сам Малышев, а Тягунов в ней вообще не фигурирует.

Однако имеется основание полагать, что к тому моменту и сам Грачёв уже настойчиво выходил с инициативой о необходимости разработки этого автомобиля, о чём свидетельствует его заявление, направленное председателю Комитета обороны К. Е. Ворошилову. Резолютивная часть заявления приводит к выводу, что в момент его написания конструктор задание на проектирование «пигмея» ещё не получил:


Осмысление текста даёт понимание, что документ составлен и оправлен ещё до «исторической» встречи Грачёва с Малышевым. Ибо в ином случае получится, что конструктор тактично просит Ворошилова инициировать начало разработки, которой он уже в то время занимается, выполняя указание Малышева. То есть бессмыслица.

И этот исторический документ позволяет выдвинуть гипотезу, что процессу разработки дал старт именно Грачёв через Ворошилова, который, в свою очередь, «толкнул» Тягунова, а потом эта инициатива вернулась к Грачёву уже в виде указания Малышева. К сожалению, нам редко удаётся проникнуть в таинство Божьих путей, и, по всей видимости, истинные обстоятельства, предшествующие началу разработки, так и останутся в статусе гипотез.

Можно лишь отметить, что в данном заявлении конструктор (посредством анализа сведений из американских журналов) сформулировал тактико-технические характеристики (ТТХ) Форд Пигмей и Бантам. И, в частности, написал, что они рассматриваются в качестве замены мотоциклов, будут выполнять задачи мотоциклетных соединений, а также


Надо полагать, что конструктор имел в виду возможность буксировки легких пушек по шоссе и твёрдым грунтовым дорогам в качестве не основной задачи, выполняемой автомобилем-разведчиком при необходимости. То есть ключевое слово здесь «могут», а не «будут».

Вот так началось проектирование будущего ГАЗ-64, который изначально проходил в служебной переписке под названием «пигмей», соответственно, и проектировался как аналог мотоцикла с коляской.

Грачёв, уже имевший опыт проектирования полноприводных автомобилей, энергично взялся за дело и в феврале подготовил ТТХ, согласно которым автомобиль должен был вмещать 3-х человек и 150 кг груза, иметь привод ко всем колёсам, а в качестве двигателя использовать мотор ГАЗ М-1.

Проектирование будущего ГАЗ-64 стартовало в начале февраля 1941 г. и велось ударными темпами, поэтому первый опытный образец был готов уже 25 марта (по другим данным, 15 апреля). Помимо Грачёва в разработке участвовал будущий создатель ГАЗ-69, а тогда ещё только начинающий конструктор Григорий Моисеевич Вассерман (на ГАЗ-е он трудился с 1940 года, а до этого автомобильным делом не занимался).

Столь невиданная в автостроении быстрота объяснялась просто: при конструировании разработчики старались по максимуму использовать агрегаты, узлы и детали, уже освоенные автозаводом, благо ГАЗ в тот год являлся самым крупным автопредприятием страны – конструкторам было из чего выбирать.

22 марта 1941 г. ГАБТУ КА, наконец, выставило ТТТ, где указывалось, что длина автомобиля не должна превышать 3100 мм, колёсная база составлять 2100 мм и колея 1200 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Запас хода военные потребовали аж на 1000 км. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик требовалось оснастить таким же кузовом с вертлюгом для пулемёта ДС. Тягач предусматривалось сделать с кузовом «пикап». Но к тому времени на ГАЗ-е уже приступили к сборке опытного трёхместного образца разведчика, и вносить существенные конструктивные изменения было поздно.

В окончательном варианте в кузове типа «тачанка» была оборудована тумбовая установка станкового пулемёта ДС. Его боекомплект (16 коробов по 250 патронов в каждом) разместили слева и справа от заднего сиденья. Помимо пулемёта перевозилась его тренога и броневой щиток. Также было оборудовано место для пистолета-пулемёта ППД, 8-ми дисков для него и 10-ти ручных гранат РГД-33.


В результате полная масса советского пигмея возросла до внушительных 1600 кг. Уже ранее имевший дело с военными предусмотрительный Грачёв ещё на этапе конструирования заложил приличный запас по грузоподъёмности. Но это не решило проблему – машина всё равно оказалась перегруженной.

И вот в апреле 1941 г. военные испытатели НИБТ посадили в «пигмей» 3-х человек, впрягли его в 45-мм пушку с передком и загнали на тяжелое бездорожье в виде сильно раскисших весенних суглинков, где порой садились на поддон даже танки Т-40.


Поскольку специализированные внедорожные шины отсутствовали, для улучшения проходимости на колёса надели цепи. Из-за этого значительно возросла нагрузка на двигатель, и он быстро перегревался. Но до этого момента машина упорно пробиралась через отечественные хляби, демонстрируя невиданную доселе проходимость.

Однако в итоге военные испытатели всё равно остались сильно недовольными, и написали в отчёте «разгромный» вердикт:


Дополнительно Грачёву предъявили претензию за то, что орудийный расчёт включает в себя 5 человек, а в его машине умещаются только 3. Что, товарищ конструктор, предлагаете делать на марше оставшимся двум непосаженным? Скакать рядом на конях?

Грачёв пытался тактично напомнить, что он вообще-то разрабатывал не аналог арттягача на базе ГАЗ-61-40, а замену мотоцикла с коляской. Но этот разумный аргумент на итоговую оценку не повлиял – постановка ГАЗ-64 на производство с таким заключением становилась бесперспективной.

И, видимо, данное славное начинание так бы и зачахло в самом зародыше, и СССР вступил бы в мировую войну без собственного автомобиля-разведчика, если бы к вопросу неожиданно не подключился заместитель наркома обороны Г. И. Кулик, которого многие отечественные историки любят уличать в недальновидности и бестолковости.

В своём письме наркому Малышеву Григорий Иванович вполне грамотно развёл ГАЗ-61 и ГАЗ-64 по разным классам, высказав соображение, что последний не должен быть заменой первого. И заключил, что ГАЗ-64 может быть использован в КА в качестве разведывательной машины с установкой на ней пулемёта ДС. А поскольку опытный образец ГАЗ-64 на испытаниях показал себя недоработанным и несоответствующим ТТТ ГАБТУ КА,


Вот так благодаря вмешательству Г. И. Кулика Грачёв получил второй шанс, данное славное начинание не было загублено на корню, и в итоге на белый свет явился первый советский полноприводный автомобиль массового выпуска. Точнее, условно массового по сравнению с мизерным объёмом производства седана ГАЗ-61 (194 экз.) и ещё более мизерным пикапа-арттягача ГАЗ-61-417 (36 шт.).


Всего было собрано 672 ГАЗ-64, ибо с началом войны его шасси использовались для более необходимого бронеавтомобиля БА-64 (объём выпуска 3603 экз.), который и взял на себя задачу моторизированной разведки. Соответственно, и первым советским джипом ГАЗ-64 в то время ещё никто не называл, ибо само слово «джип» вошло в обиход отечественных автоинженеров значительно позже, когда в СССР стали тысячами поступать американские джипы.

Таким образом, ГАЗ-64 существенной роли в оснащении РККА не сыграл, и основная польза от его разработки проявилась в получении основы для изготовления легкого бронеавтомобиля, ведущим конструктором которого стал Г. М. Вассерман. Но что самое важное – разработкой ГАЗ-64 было положено начало долгому пути, по которому, нарабатывая опыт, более 10 лет шли конструкторы, ведомые Г. М. Вассерманом. И в итоге пришли к воистину шедевральному результату – созданию самого лучшего советского джипа ГАЗ-69.

Но это случится уже после войны, а сейчас мы опять возвращаемся в 1941-й год.

Дальнейшее совершенствование первого советского автомобиля-разведчика

В ходе окончательной предсерийной доработки конструкторы смогли угодить военным и сделали ГАЗ-64 условно пятиместным (ради этого пришлось отказаться от установки стационарного пулемёта). Ибо официально мест было 4, но в случае крайней необходимости в машине мог устроиться и пятый, ибо бойцы в то время были «малогабаритные» и втиснуться нештатному пассажиру особой трудности не составляло. А запас по крутящему моменту, благодаря использованию 4-ст. КП от грузовика ГАЗ-ММ и ГП от ГАЗ-М1, даже оказался избыточным. Поэтому, чтобы не поломались детали силового привода, использовать 1-ю пер. предписывалось только после включения переднего моста, а в заднеприводном режиме начинать движение со 2-й. Но зато эта особенность позволила применить упрощённую односкоростную раздаточную коробку (без демультипликатора).

В приводе передних колёс установили американские 5-шариковые шарниры равной угловой скорости (ШРУС) с фиксированным центром конструкции Вейса. Для защиты от осадков и летящей из-под колёс грязи имелись мягкий тканевый тент и два фартука, прикрывающие проёмы бездверного кузова.

При эксплуатации автомобилей в войсках выявился ещё один крупный недостаток. Величины межколёсной колеи переднего и заднего мостов, составлявшие соответственно 1278 мм и 1245 мм, оказались слишком малы, что в совокупности с высоким расположением центра тяжести автомобиля привело к недостаточной поперечной устойчивости. Вёрткая машинка проявляла излишнюю склонность к опрокидыванию во время резких поворотов на высокой скорости и движения по косогорам.

Кроме того, величина колеи была значительно меньше, чем у грузовиков, из-за чего при движении по влажным грунтовым дорогам и колонным путям на местности колёса одной из сторон ГАЗ-64 сваливались в наезженную колею, другие катились меж колеями по гребню, а кожухи мостов цепляли за край гребня, что приводило к увеличению силы сопротивления движению (а значит, и к увеличению расхода топлива), и иногда влекло обездвиживание (застревание) автомобиля.

И вот в феврале 1943 г. коллектив горьковских конструкторов под руководством Григория Моисеевича Вассермана приступил к доработке этого первого советского джипа (данный неофициальный термин к тому времени уже обозначал легкий разведывательно-дозорный и командирский автомобиль).

Главными усовершенствованиями стали увеличение колеи мостов до 1446 мм и мощности двигателя до 54 л.с. Ещё были усилены подвеска и рама, а также устранён задний стабилизатор поперечной устойчивости.

Суммарная ёмкость двух топливных баков снизилась до 70 л (ранее она была 83 л), и теперь запас хода по сухой просёлочной дороге с полной нагрузкой и подключенным передним мостом составлял около 350-380 км, а по асфальтированному шоссе в режиме 4х2 – около 440 км.

Кузов хоть и получил небольшие конструктивные изменения, но в основе остался прежним. Хотя длина и ширина автомобиля увеличились и составили 3345 мм и 1720 мм. Слегка изменилась и панель приборов (использовали от ГАЗ-ММ).


Главными визуальными отличиями обновлённой машины стали расширенные угловатые передние крылья, металлические задние крылья (где ранее стояли резиновые уширители), появившиеся боковые подножки и солидное четырёхспицевое рулевое колесо с красивым составным деревянным ободом:


Данный эстетический изыск был вызван вовсе не тягой к прекрасному: в 1943 г. немцы разбомбили цех, выпускающий рули из карболита, и кто-то из заводчан придумал заменить недостающий материал деревом. В результате изготовили руль новой конструкции – голь на выдумки хитра…

Руководство предприятия вполне обоснованно решило, что в результате произведённых многочисленных изменений получилась новая модель, и присвоило автомобилю индекс ГАЗ-67. Его выпуск начался 23 сентября 1943 г. и закончился в конце 1944 г., всего было изготовлено более 3000 машин. Именно эту модель можно вполне справедливо назвать первым советским легковым полноприводным автомобилем массового выпуска.


Стоит отметить, что в отечественных эксплуатационных условиях ГАЗ-67 превосходил американские джипы по устойчивости и проходимости, а также был менее требователен к качеству используемых масел и бензинов. Уступал он иностранцам лишь по безотказности, расходу топлива, легкости управления и мягкости хода. Проигрыш по удельной мощности двигателя (л.с. на 1 кг полной массы машины) частично компенсировался большой величиной крутящего момента на ведущих колёсах, особенно на первой передаче.

В январе 1944 г. коллективом конструкторов под руководством Вассермана ГАЗ-67 был модернизирован (в частности, были установлены новые карбюратор К-23 и трамблер Р-15, появился пластинчатый бензиновый фильтр, а также были произведены многочисленные доработки ходовой части). Кузов не изменился, и отличить новый джип от предшественника можно было только по другому рулю с тремя спицами и уже не деревянному.

Это уже был четвёртый автомобиль, являющийся детищем Григория Моисеевича (в начале 1943 г. он разработал бронеавтомобиль БА-64Б).

Обновлённый автомобиль почти год проходил длительные испытания и в итоге после устранения выявленных недостатков начал выпускаться с конца 1944 г. под индексом ГАЗ-67Б. Об этом радостном событии разработчики объявили широкой общественности, опубликовав в журнале Автомобиль (№ 1-2 1945 г.) большую статью, где рассказывалось о всех произведённых доработках и приводилась ТХ новой машины.

И, в частности, было указано, что колея мостов составляет 1460 мм, а в переднем установлены 4-шариковые ШРУС типа «Рцепп». Найти сведения о том, сколько было выпущено автомобилей с данными конструктивными особенностями, и когда их выпуск был окончен, мне не удалось. Можно предположить, что либо в статье опечатки, либо машины с такими деталями выпускались не долго, потому что в советских справочниках начиная с 1946 г. указывается размер колеи 1446 мм, а в руководстве по эксплуатации машины приводится описание ШРУС типа Вейс.

Максимальная грузоподъёмность в статье не приведена, в позднейших публикациях (справочниках) встречается значение 400 кг (или 4 чел. + 100 кг).

Выпуск ГАЗ-67Б был окончен в 1953 г. По имеющимся сведениям, объём производства этой модели составил 92 843 шт.

Продолжение следует…