«Железная дорога — единое целое»: начальник службы «ЖДЯ» — о выборе профессии и сложностях работы

Героем публикации стал начальник энергомеханической службы «ЖДЯ» Алексей Канаев

В Года труда компания «ЖДЯ» продолжает рассказывать о тружениках стальной магистрали. Сегодняшним героем публикации стал начальник энергомеханической службы Акционерной компании «Железные дороги Якутии» Алексей Канаев.

Энергия железной дороги

Алексей Канаев — сравнительно молодой в среднем звене руководителей, которые сегодня несут свою ежедневную вахту в компании «Железные дороги Якутии». Трудовую деятельность он начал в 2006 году сразу после окончания Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Фото: пресс-служба "ЖДЯ"

По зову сердца

— Алексей Николаевич, откуда вы родом? Как пришли работать в железнодорожную сферу?

— Мама у меня алданская, тут родилась, жила, а после учёбы попала по распределению в Хабаровский край, где и познакомилась с отцом. Я с сестрёнкой появился на свет уже там.

Семья наша вернулась в Алдан в 1995 году, тут я пошёл в школу № 1 в шестой класс, окончил её и поступил в Дальневосточный государственный университет путей сообщения на кафедру электроснабжения железных дорог.

— Почему именно энергетика?

— Был, как я помню, выбор пойти на факультет строительства мостов. По баллам я тоже проходил, но меня всегда привлекала именно отрасль энергетики.

После того как окончил учёбу, устроился работать в «Железные дороги Якутии» в качестве электромонтёра пятого разряда. Впрочем, на рабочей должности работал не так уж долго, около полугода.

Как раз компания организовывала новый на тот момент производственно-технический отдел, туда набирали из разных подразделений, нужны были специалисты по энергетике, автотранспорту, грузоподъёмным механизмам, вот такая сборная команда.

Успел поработать в компании в службе технической политики, службе капитального строительства, в энергомеханической службе, и в отделе сервисного обслуживания, которая занимается газотурбинными установками на СПГ. Замечу, что это перспективное направление. Первую такую установку мы смонтировали в рамках реконструкции станции Чульбасс. Потом стали масштабировать этот успешный опыт и по остальным станциям железной дороги.

Одна команда

— Что представляет собой возглавляемая вами энергомеханическая служба?

— Служба включает в себя такие подразделения, как дистанция электроснабжения, где трудятся электрики, дистанция гражданских сооружений — это комплексные рабочие, сантехники, дистанция грузоподъёмных механизмов и автотранспорта, а также отдел сервисного обслуживания — занимается газотурбинными установками и комплексами регазификации СПГ.

Всего в службу таким образом входят 147 человек. Коллектив у нас надёжный, сплочённый, средний возраст примерно под сорок лет.

В основном у нас работают мужчины, потому что такой вот род деятельности, где автомобили, грузоподъёмные машины, турбины, электроснабжение. Но есть и женщины — диспетчеры автотранспорта, инженер службы, техработники.

На железной дороге нет второстепенных профессий. Здесь каждая профессия важна. Железная дорога — это единое целое, одна команда, она как часовой механизм, каждое звено которого важное, убери его и в работе могут возникнуть сбои.

— Как отработали прошлый год? Какие планы?

— Специфика нашей службы в том, что мы занимаемся техническим обслуживанием, поддержанием в работоспособном состоянии, но есть и  ввод новых объектов.

Большой объём работ был совершён по Нижнему Бестяху. Станция сама по себе очень крупная, много объектов, много энергетики. Перед Новым годом сдали большую станционную энергетику. Это проектные линии электропередач, два распределительных пункта, четыре нити линий 10 киловольт от Майинской подстанции, 12 трансформаторных подстанций. В этом году получили акты допусков от Якутскэнерго, Ростехнадзора. Сейчас она функционирует, можно сказать, в полную силу, до этого момента станция Нижний Бестях работала по временной схеме.

О малой энергетике

— Вы говорите про большую энергетику, значит, у вас есть и малая?

— Участок от Томмота до станции Кердем не электрифицирован и действует как раз на газотурбинных энергоустановках посредством СПГ. Это передовой опыт не только для нашей республики, но и подавляющего большинства других российских регионов.

Схема центрального электроснабжения на отдельных участках железных дорог не предусматривалась изначально даже в проектах. Так как это было бы слишком дорого, затратно и неэффективно с экономической точки зрения. На стадии проектирования просматривались несколько вариантов, вплоть до того, чтобы на каждой станции ставить дизельные электростанции с комплексами хранения дизельного топлива. Это на самом деле не самый лучший вариант, с точки зрения стоимости дизельного топлива, замены масел, фильтров и собственно содержания на каждой станции дизелистов.

Затем экспериментировали с вариантом эксплуатации микротурбин «Capstone» на дизельном топливе. Но, к сожалению, столкнулись с вопросами надёжности в условиях экстремального климата и качества самого дизельного топлива. Стабильность работы оставляла желать лучшего. Затем было принято решение попробовать построить небольшие комплексы хранения СПГ и перевести микротурбины «Capstone» на газовое топливо.

Решение оправдало себя в полной мере. Отпали все проблемы, которые были связаны с дизельным топливом, а это фильтры, запарафинивание топлива, всё что связано с низкими температурами, горением.

Всё-таки СПГ — это продукт, который замёрзнуть или загустеть не может. В общем, технология показала себя надёжной, сравнительно простой, недорогой и энергоэффективной.

Делать дело!

— Самые сложные участки работ, время года?

— Любое время года может преподнести сюрпризы. Тут дело в том, что чем качественнее ты подойдёшь к обслуживанию, тем меньше непредвиденных аварийных ситуаций.

Вроде бы летом должно быть намного проще, но дело в том, что оно короткое, а именно в этот период нужно успеть сделать очень большой объём работы, связанный с обслуживанием: где-то поправить опоры, что-то перетянуть, поменять для того, чтобы уверенно войти в зиму. Потому что после того, как ударят холода, выпадет снег, у нас к отдельным участкам просто не будет нормального доступа, разве что на лыжах либо снегоходах «Буран».

У нас же линии электроснабжения, к примеру, на южном участке, идут от сетевых организаций. И линия может идти, условно говоря, из глухого леса перпендикулярно железной дороге.

Для понимания скажу, что поезда по железной дороге двигают дизеля локомотивов, энергетика железной дороге нужна, чтобы обеспечивать работу электрической централизации стрелок и сигналов, для жизнеобеспечения станций, где живут и работают дежурные, у которых должно быть тепло, светло и связь.

— Что в железной дороге нравится вам больше всего?

— Помню, когда поступил в ДВГУПС, в основном мои одногруппники были из семейных династий железнодорожников во втором,  в третьем и даже в четвёртом поколениях. У меня такого не было. И в этом отношении есть возможность стать основателем своей семейной династии (смеётся).

Если серьёзно, мне нравится то, что у нас дорога и компания относительно молодые и динамично развивающиеся. Работать очень интересно, тем более таких перспектив, которые есть у «Железных дорог Якутии», больше ни у кого нет. Представьте, когда она пойдёт дальше, в тот же Магадан. Ведь по каким интересным местам она пойдёт и какой фронт работы откроется! Где каждый из нас будет в роли первооткрывателей, и потом будет что вспомнить и чем гордиться!

Автор: Аламжи Будаев