Хаб во спасение
Сможет ли Россия усилить свое присутствие на Каспии через Дагестан?
Интеграция Дагестана во внешнюю торговлю России на южных рубежах все чаще становится предметом обсуждений и интересов различных сил: у российского Северного Кавказа назрел реальный экономический потенциал, и основные преимущества здесь именно у Дагестана. Однако для того, чтобы выйти на внешнеторговый рынок самому южному российскому субъекту придется «одолеть» наиболее сильных функционеров Каспийского бассейна.
Инвестиционному проекту «Каспийский транспортно-логичестический комплекс» по медийности и упоминаемости в СМИ позавидовали бы даже самые громкие и популярные проекты федерального уровня. С апреля текущего года не было ни месяца, чтобы обсуждение перспектив «мега-идеи» под названием «Каспийский хаб» не выходило в топ федеральных информагентств. Новый проект по расширению каспийского потенциала России уже успели окрестить «главной стройкой СКФО», а это значит, что перед Дагестаном и Махачкалинским международным торговым портом открываются новые перспективы внешнеторговых отношений.
Махачкалинский порт: конкурентоспособность против «спящего кризиса»
Необходимость создать на базе единственного на южных рубежах России незамерзающего порта Каспийский хаб обусловлена, прежде всего, возрастающими оборотами грузопотока, который за последние два-три года рос опережающими темпами. Те проблемы и недостатки, которыми, к сожалению, известен Махачкалинский порт не позволяют ему не только выйти на новые рынки прикаспийской экономической зоны, но даже повысить показатели собственной окупаемости. По планам Минкавказа РФ, благодаря проекту «Каспийский хаб» в махачкалинский порт будет вдохновлена новая жизнь, а объемы экспорта возрастут до значений крупнейших прикаспийских портов Ирана, Казахстана и Азербайджана.
На Каспии у России три реально функционирующих порта: Астрахань, Оля и Махачкала. Мало того, что первые два расположены не на берегу моря, а внутри континента, в судоходных зонах бассейна реки Волги, так они еще и не могут похвастаться круглогодично незамерзающей акваторией. Именно в этом Махачкала выигрывает у Астрахани и порта Оли, а также у северных портов Казахстана. Однако за красивыми презентационными роликами и далеко идущими планами стоят требования, трудности и всяческие необходимости, решение которых пока изложено лишь на бумаге.
В одном из своих интервью дагестанским СМИ советник министра РФ по делам Северного Кавказа Ризван Газимагомедов четко обозначил два условия, которым должен отвечать махачкалинский морской транспортный узел: «Во-первых, Махачкалинский порт должен быть связан в единый логистический комплекс с международным аэропортом Махачкалы („Уйташ“), где недавно был открыт новый аэровокзал, а в будущем году должен открыться еще один терминал — для международных рейсов. В аэропорту также должен появиться стивидорный комплекс (для перевалки контейнеров, в том числе рефрижераторных). Во-вторых, уже в самом порту должны появиться новые складские помещения и объекты инфраструктуры, которые позволят обслуживать пиковые нагрузки поставок грузов — не только контейнерных, но и сыпучих и жидких. Нужно понимать, что речь идет о миллионах тонн грузов и миллиардах налоговых отчислений в бюджеты всех уровней», — отметил Газимагомедов.
Равнение — на Юг!
Безусловно, приступая к реализации проекта «Каспийский хаб», взоры российских интересов были обращены именно к Ирану, общий товарооборот с которым за прошлый год составил порядка 104 млн долларов. За последние же три года из Ирана в Россию морским путем было завезено свыше 1 млн тонн цемента и отгружено на экспорт такой же объем зерновых. Более того, свой интерес к проекту по превращению Махачкалы в крупнейший российский морской узел на Каспии уже проявили крупнейшие иранские инвестиционные компании. На данный момент уже подписаны документы о создании в Дагестане двух совместных предприятий — крупного животноводческого комплекса по переработке мясомолочной продукции и логистического центра со складами временного хранения сельхозпродукции и ее переработки. И здесь роль «Каспийского хаба» сложно переоценить — практически весь этот товарооборот, бесспорно, будет происходить «на воде», а значит, махачкалинский порт должен будет отвечать самым высоким требованиям международных морских грузоперевозок.
В этой связи примечательны слова министра Российской Федерации по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова, который отмечал, что «Каспийский хаб» станет бесценной опорой внешнеэкономических связей России со странами азиатско-арабского региона: «Товары будут идти не только через Дагестан, но и смежные республики, поэтому со временем необходимо подключить к работе региональные министерства и ведомства других субъектов. Кроме того, это единственная незамерзающая гавань Российской Федерации в Каспийском море, которая может принимать суда водоизмещением 12 тысяч тонн».
Тем не менее, многие эксперты и журналисты уже успели подвергнуть сомнению перспективность проекта и вообще возможность его реализации. Так, журналист дагестанской газеты «Новое дело» Али Касумов считает, что прежде чем думать о реализации такого масштабного проекта, махачкалинский морской порт «сначала должен как минимум окупить те инвестиции, которые уже сделаны в развитие его инфраструктуры в прошлом десятилетии, а это самое малое 2 млрд рублей к началу 2010 года. В 2011—2015 годах совокупная чистая прибыль ММТП составила порядка 278 млн рублей, то есть ни о какой окупаемости вложений речи не идет».
Однако реальность оказалась совсем иной. По факту, порт Махачкалы, который и стал центром реализации проекта «Каспийский хаб», за прошлый год увеличил чистую прибыль почти в 14 раз. В денежном выражении эта цифра равна 161,5 млн рублей. Согласно данным базы «СПАРК-Интерфакс», выручка от продаж выросла на 3,9% - до 657,4 млн рублей, при этом себестоимость снизилась на 3,9%, до 344,5 млн рублей. Валовая прибыль и прибыль от продаж в прошлом году увеличились на 14,2%, до 313 млн рублей. Прочие доходы предприятия сократились на 15,8% - до 377,7 млн рублей, а прочие расходы — на 23,1%, до 476,1 млн рублей. В результате прибыль до налогообложения выросла в 3 раза — до 202,6 млн рублей.
А вот и официальный комментарий по этому поводу исполняющего обязанности гендиректора ММТП Мурада Хидирова: «На рост чистой прибыли повлияли, прежде всего, курсовые разницы. Кроме того, в 2015 году руководством порта был решен вопрос о передаче имеющихся судов в аренду и ликвидации подведомственной судовой компании. Последняя ежегодно приносила убытки в 65 млн рублей».
Кстати, на данном этапе уже прогнозируются налоговые поступления, которые будут отводиться в бюджет Дагестана в случае, если проект заработает. Называются цифры от 5 до 7 млрд рублей в год, а это значит, что проектная стоимость «Каспийского хаба» (110−120 млрд) с налоговой (!) точки зрения окупится в течение 10−15 лет.
Иран как лакмусовая бумажка
Тема российско-иранских отношений в контексте реализации проекта «Каспийский хаб» всплывала неоднократно. Порой даже складывалось впечатление, что именно под Иран Россия расширяет возможности махачкалинского порта. Но, как бы там ни было, международное значение проекта Каспийского транспортно-логического комплекса и для Дагестана, и для России в целом напрямую будет связан с международным положением Ирана и возможностями его прикаспийских портов.
После долгого противостояния с этой страной Запад и лоббирующие его геополитические интересы инвестиционные компании вновь потянулись в исламскую республику. Ренессанс внешнеэкономических (в том числе и торговых) связей Ирана с глобальным рынком напрямую сказался на усилении им своего прикаспийского присутствия. Именно на северных (прикаспийских) территориях Ирана концентрируют свои усилия британцы и нидерландцы, начавшие налаживать свои связи с Казахстаном.
Кстати, у Казахстана притязания на неофициальное господство на Каспии более чем грандиозные. Увы, но российскому порту в Махачкале пока практически нечего поставить против создаваемого на казахстанском прибрежье мощного топливно-энергетического комплекса, в который также вложен британский капитал. Принцип «вы нам деньги и технологии — мы вам топливо», по которому сейчас взаимодействует Казахстан с Великобританией, позволил Астане превратить прикаспийский порт Атырау в центр казахстанского экономического «Северо-Каспийского проекта», который ориентирован на освоение новых месторождений нефти.
Конечно, можно говорить, что «Каспийский хаб» только «родился», и работа по его практическому воплощению в жизнь может растянуться далеко не на пару лет. И это действительно так. Проект перспективный, он уже приобрел статус федерального, а значит шанс реально воплотиться в жизнь тяготеет к 100 процентам. Но конкуренты на Каспии не дремлют, а Дагестан пока сложно назвать их достойным конкурентом. Он-то достойный, но по своим реальным возможностям, увы, «не тянет» эту торгово-экономическую конкуренцию на море.
Однако здесь у Дагестана есть еще один «козырь». Это новая железнодорожная ветвь транспортного коридора «Север-Юг» (его еще называют «Новым шелковым путем»). Планируется, что ветка новой железной дороги пройдет именно через Дагестан, соединив при этом узловые пункты России, Азербайджана и Ирана. И именно здесь махачкалинский морской торговый порт имеет шансы стать экономическим центром, отвечая при этом тем геополитическим интересам России, которые у нее, безусловно, имеются на Южном Кавказе.
Во всей истории с Каспийским хабом мы не задались лишь одним вопросом: сумеет ли Дагестан справиться с возложенной на него ответственностью по выводу торгово-экономических связей России на Каспии на новый уровень? Ответ на этот вопрос напрямую зависит от политической зрелости и экономической дальновидности республиканских властей, которые напрямую отвечают за все, что происходит на дагестанской земле и в его акватории. В этой связи проект «Каспийский хаб» станет настоящей проверкой на внешнеполитическую состоятельность дагестанского руководства и его способность интегрировать Дагестан в международный торгово-экономический рынок.
Мурад Абдуллаев
Фото: Дмитрий Рогулин/ТАСС