Реинкарнация «классики»: умрёт ли задний привод?
Компоновочные схемы автомобилей – очень интересная тема для рассказа. С исторической точки зрения передний привод победил все остальное. Легковые автомобили и даже легкие фургоны в абсолютном своем большинстве давно имеют привод на передние колеса. Все остальные варианты занимают какие-то небольшие ниши.
Схема с расположением мотора спереди и приводом на задние колеса удивляет своей кажущейся нелогичностью. Ну зачем передавать мощность с одного конца машины на другой? Делать крупные и тяжелые вращающиеся детали? Вроде, мы привыкли к тому, что все сделано именно так, и никакого протеста у технарей такая компоновка давно не вызывает. Но задумайтесь, зачем? Как эхо давно отмененных технических ограничений? Сейчас можно сделать что угодно из чего угодно.
На фото: BMW 3 Series Coupe ‘2006–2010
История вопроса
В семидесятые-восьмидесятые годы задний привод заклеймили как громоздкий, неудобный и опасный. Так, в книге «Шасси. Типы приводов» профессора Альфреда Пройкшата называли основные минусы. К ним были отнесены следующие недостатки.
Карданный вал и коробка передач отнимали место у салона, повышали центр тяжести машины, делали моторный тоннель больше. Задний мост уменьшал размеры багажника и не давал возможности перенести топливный бак под заднее сиденье, где как раз было безопасное и неиспользуемое место. Размещение бака в задней части машины было попросту опасно: при ударе сзади он мог потерять герметичность. Продольная установка длинного двигателя в моторном отсеке не давала возможности эффективно использовать пространство под капотом. И наконец, управляемость такого автомобиля на скользкой дороге имела значительный изъян в виде проявления избыточной поворачиваемости под тягой.
На фото: Mercedes-Benz E 220 Cabrio ‘1993–1996
Плюсы у заднеприводной компоновки тоже находились. Это возможность установки большеразмерных моторов, наличие места для установки крупных автоматических трансмиссий, более простые системы охлаждения (вентиляторы приводились непосредственно от двигателя), разгруженность рулевого управления от тяговых сил, лучшая шумовиброизоляции салона, лучшие возможностей повышения пассивной безопасности при смещенном ударе спереди.
Тем не менее, передний привод быстро вытеснял «классику» везде, где только возможно. Сначала на машинах малого класса, потом среднего и, наконец, в бизнес-классе. К концу девяностых годов классическая компоновка казалась странным капризом немецких и английских премиальных брендов. Да и те, казалось, колебались, иногда выдавая на публику концепты с передним приводом.
На фото: BMW 3 Series Sedan (E36) ‘1990–96
Все недостатки переднего привода машин восьмидесятых успешно решили. Под капотом можно было найти рядные «шестерки» и V8, остались в прошлом сложности с автоматическими коробками передач. И все это – без потери достоинств в виде отличных массогабаритных параметров и невысокой цены при максимальной технологичности производства. Появились огромные Cadillac с поперечными V8 спереди, массовые бизнес-седаны с V6 и даже рядными шестерками, как у Volvo, под капотом. Но полет прервали самым грубым образом, и вместо завоевания все новых и новых ниш, искоренения всех остальных компоновок передний привод вдруг стал исчезать на премиальных машинах и в бизнес-классе. А BMW со своей первой серией даже замахнулись на его возрождение в гольф-классе. Почему, что случилось и когда? Подвела техника или сработало немецкое лобби, и имидж взял вверх?
Модно и не практично
Скорее всего, и тот, и другой фактор одинаково важны для понимания сложившейся ситуации.
Передний привод не стал хуже, а распространение полноприводных конфигураций на его основе решало последние потенциальные недостатки. Да и полное его полное доминирование в машинах до D-класса включительно говорит о том, что дело не в недостатках. Но за пару десятков лет серьезно изменилось моторостроение, стали играть совсем другую роль масса систем безопасности, электроника и вспомогательные системы. Возможности электронных систем безопасности позволили полностью устранить все проблемы с активной безопасностью, а вместе с развитием подвесок и резины получить хороший бонус от достоинств классической компоновки.
УТРАТИЛО СМЫСЛ САМО ПОНЯТИЕ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ. СЛОЖНЫМ РОБОТИЗИРОВАННЫМ СИСТЕМАМ ПОСТАВИТЬ ДВИГАТЕЛЬ С ТРАНСМИССИЕЙ В МАШИНУ С КЛАССИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКОЙ НЕ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ В МАШИНУ С ПЕРЕДНИМ ПРИВОДОМ: ТОЧНОСТЬ РАБОТЫ И ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ПОЗВОЛЯЮТ ЛЮБЫЕ ФОКУСЫ.
Имиджевая сторона вопроса во многом объясняет, почему вдруг практичность стала не модной. В условиях, когда даже в самом маленьком и дешевом автомобиле есть кожаные и велюровые салоны, кондиционеры, электроприводы, навигационные системы, автоматические климатические системы, и все это при очень хорошем уровне комфорта для двоих или даже всех пассажиров, стало как нельзя более важным выделить машины, претендующие на исключительность чем-то еще. В этих условиях машина бизнес-класса – это уже обязательно автомобиль премиальной марки, других на этом уровне быть просто не может. А значит, она должна выделяться, в том числе и технически.
Ординарные и практичные решения попросту не допустимы. Тут нужно удивить покупателя чем-то из ряда вон выходящим. Например, совсем уж чудной гидропневматической подвеской, гибридностью или экстремальным дизайном. Еще шире должна стать моторная гамма (в сторону увеличения мощности, разумеется), еще больше надо добавить спортивности – это же так важно! Меньше уровень шума в салоне, лучше звучание моторов… И, конечно же, самая лучшая активная и пассивная безопасность. Тяжелая и безопасная машина, с огромным количеством систем комфорта и безопасности, с очень мощными моторами в топе и возможностью купить что-то средненькое, со спортивной управляемостью? О, да это же готовое техническое задание! И ответом на него будет именно машина с классической компоновкой.
На фото: Volvo S90 ‘2016–н.в.
Как ни крути, большой и мощный мотор удобнее поставить продольно. Особенно – с массой навесного оборудования. К тому за счет количества дополнительного оборудования машина все равно получается тяжелой, и лишних десять-двадцать килограммов массы карданного вала и заднего моста уже не столь важны.
Передний привод на серийных автомобилях зародился в 30-х, долго боролся за существование в 60-х и 70-х, переломил сопротивление заднеприводной компоновки в 80-х и практически полностью захватил...
Управляемые колеса разгружены от тяговых усилий, больше возможностей «поиграть» у настройщиков рулевого управления, само он «чище», а для реализации большой мощности двигателя не нужно ставить полный привод. И заметьте, никаких проблем с себестоимостью: она давно не зависит от того, как и что тут сделано. Большую часть всех сложностей можно решить, используя более дорогие материалы, менее практичные, более экзотические и жутко дорогие. Имидж от этого только выигрывает.
Кстати, в США задний привод и мощный мотор – это не слишком дорого. И является знаком того, что тяжелые годы миновали. Во всяком случае, в Америке. Что проблемные восьмидесятые, которые заставили отказаться от «американской классики» и сравнивать, сколько миль на галлоне проедет машина, уже в прошлом. Американская «классика» — это еще один способ показать «покупайте отечественное» и плевок в сторону конкурентов. К тому же массовое производство и широкая унификация платформ для американцев важнее, чем компоновочные соображения.
ТРЕБОВАНИЯ ИМИДЖА И ВОЗМОЖНОСТИ ТЕХНИКИ ЯВНО УКАЗЫВАЮТ НА ТО, ЧТО КЛАССИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА ОСТАНЕТСЯ С НАМИ ДО САМОГО КОНЦА АВТОМОБИЛЬНОЙ ЭПОХИ. ВРЯД ЛИ СИТУАЦИЯ СЛОЖИТСЯ ТАК, ЧТО ПРИДЕТСЯ ЗАТЯНУТЬ ПОЯСА, И ДАЖЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ПРЕМИАЛЬНЫХ АВТО БУДУТ УРЕЗАТЬ РАСХОДЫ.
Одновременно так же ясно, что за пределами класса, где имидж важнее практичности, шансов у «классики» нет. Разве что для легких спорткаров это компоновочное решение имеет чисто техническую подоплеку. И, конечно же, возможности заднего привода просто необходимы всем, кто любит зимой «крутить пятаки» или серьезно увлекается дрифтом. Ну, наверное. Потому что сегодня я видел проект по установке 2JZ в Лада Веста.