Тест-драйв Hyundai Palisade: слоновье танго
Россия, как это часто бывает, получила автомобиль позже других рынков. То одно, то другое, то злосчастная пандемия – в общем, если в Южной Корее и в США на «Палисадах» ездят с 2018-го, то к нам первые экземпляры попали под самый занавес 2020-го. И то, пилотные продажи были организованы преимущественно через новомодную онлайн платформу, развитие которой, по словам управляющего директора «Хендэ Мотор СНГ» Алексея Калицева, является для компании приоритетной задачей.
«Живых» машин у дилеров до сих пор сущие крохи. Во всяком случае так нам в один голос заявили представители ДЦ, с кем мы пообщались буквально сразу после завершения первого федерального тест-драйва. Какие-то шоу-румы успели реализовать 10 ед., какие-то 5 ед. и т.п. Плановые поставки с «Автотора» также минимальные, а заказанных автомобилей придется ждать от 1 до 4 месяцев, в зависимости от комплектации. Но чувствуется, что спрос на новинку есть, а потому познакомимся с вседорожником поближе.
Экономичный дизель – это аргумент
Palisade стал первым автомобилем в линейке Hyundai, который облагается «налогом на роскошь». А все потому, что его цена превышает 3 млн рублей. Таких позиций/комплектаций в РФ не одна сотня. Пресловутый «налог на роскошь» – это повышающий коэффициент к транспортному налогу, вплоть до тройного. В случае с Hyundai Palisade коэффициент сравнительно небольшой - 1,1 (10%). Транспортный налог, в зависимости от выбранного силового агрегата, - 10 000 рублей и 19 000 рублей. Ежемесячный платеж по кредиту – 27,5 тыс. руб./мес.
Флагман построен на той же платформе, что и родственный Kia Telluride. Кто-то, знаю, искренне сожалеет о том, что последний у нас продаваться не будет, мол, он симпатичнее «Палисада». Вопрос, скажу вам, спорный - вживую здоровяк Hyundai точно не хуже. А вот почему в недрах концерна Hyundai-Kia было принято решение в пользу Palisade, неизвестно. Не исключено, что во главу угла был поставлен факт наличия у «Палисада» двух силовых агрегатов, включая дизельный. У Telluride же один безальтернативный мотор - бензиновый. Да и у абсолютно всех без исключения одноклассников та же самая ситуация. Вот и отыскали для Hyundai сильный козырь.
Дизель 2.2 CRDi (200 л.с. и 440 Нм) не новый. Ему лет 8-9, и он уже успел себя зарекомендовать на том же Santa Fe. По словам Дмитрия Соломонова, менеджера по продукту «Хендэ Мотор СНГ», никаких проблем в ходе эксплуатации агрегат не выявил. При должном обслуживании, что называется, «ходит и ходит». «Четверка» с рядной архитектурой, системой аккумуляторного «питания», турбокомпрессором и 16-клапанным ГРМ типа DOHC генерирует максимальные «лошади» при 3800 об/мин, а указанная выше пиковая тяга доступна при 1750-2750 об/мин.
Понятно, что эти цифры как нельзя кстати при скоростных обгонах. Не тех, что принято именовать запредельными, а тех, что, скажем так, в рамках безопасного поведения. Искристый момент на «низах» позволяет тяжелому автомобилю бойко себя чувствовать и на трассе, и при «рваных» городских перебежках. Мотора при ровном газе практически не слышно. С одной стороны, плюс, с другой – ох, как хочется мужского баса за рулем такого гиганта. Если склонность к «правильным» шумам в крови – ваш выбор бензиновый V6 объемом 3,5 литра (249 л.с.). Правда, с ним придется заметно чаще восполнять содержимое 71-литрового бака.
Дизель в этом плане – находка. В ходе теста мы проехали более тысячи километров и замерили «аппетит». Оказалось, что самый максимум – 10,5 литра. Это, замечу, на большом 2-тонном полноприводном автомобиле втроем в салоне, преимущественно в режиме Sport на скоростях 130-160 км/ч. На 60-километровом вологодском «зимнике» пришлось умерить пыл, но реакции в «Спорте» все те же – живые и чуткие, плюс постоянно повышенные обороты, усиливающие «чувство руля». В свою очередь неспешная, в рамках действующих Правил, езда в режиме Comfort осушает топливную ёмкость не так охотно – запросто укладываешься в 7,8-8 литров на «сотню».
8-ступенчатый «автомат», известный с 2018 года, без больших откровений; его работа, скажем так, стандартная, заточенная на переваривание большого крутящего момента. Интересно расположение клавиш управления коробкой: «R-N-D» – это порядок по ходу движения автомобиля. То есть чтобы стартовать, надо, как в самолете, «потянуть на себя», в нашем «автомобильном» случае - нажать ближнюю к себе кнопку, а не, наоборот, ту, что по элементарным ощущениям призывает к началу движения. Почему так – непонятно, но есть масса автомобилей, практикующих точно такую же схему.
В некоторых тяжелых дорожных ситуациях милое дело пощелкать подрулевыми лепестками. Переход с «D» на ручной режим сопровождается автоматическим сбросом передач с 8-й на 6-ю, а иногда и на 5-ю. Правда, долго держаться на одной передаче без принудительного перехода на повышенную электроника не даст – довольно быстро возвращает в автоматический режим.
Несколько необычной выглядит работа ESP. Кнопка деактивации расположена слева от рулевого колеса, тут все понятно. А вот чтобы достичь желаемого результата, на кнопку придется нажимать дважды: первым «кликом» отключаем «противобуксовку» и только потом – стабилизацию. Причем для этого надо нажать на кнопку и немного подержать. У меня получилось лишь со второй попытки, благо, что на приборной панели появляется соответствующая информационная строка.
Palisade комплектуется тем же полным приводом HTRAC с электронноуправляемой многодисковой муфтой, что и Santa Fe. Она, как все мы знаем, перебрасывает при необходимости момент на колеса задней оси. Звучит красиво, возможно, и есть от него некая помощь при маневрировании по асфальту или мокрому снегу, но вот вне дорожного полотна и уж тем более в снегу рассчитывать на это «хозяйство» не стоит.
На одном из крутых лесных поворотов я, что называется, не доглядел, и пусть скорость была детской, машину все же увело в сугроб. Левый ряд колес засел в снегу, а правый при попытке выправить ситуацию сразу пошел в холостой «прокрут». Понятно, что ESP пришлось отключить, но это не дало ровным счетом ничего – двигатель «затухал» как только началась «газировка», и только скорая помощь в лице коллеги на таком же дизельном «Палисаде» позволила выбраться из белого плена.
Здоровый и презентабельный
Кузов, к счастью, не был ни помят, ни поцарапан, просто жалко было бы оставить на его лаке следы неосторожного управления. Еще раз повторюсь: внешность «Палисада» мне пришлась по душе. 4980 мм в длину, 1750 мм по высоте, 2900 мм – от одной оси до другой, «20-е» фрикционные «Мишлены» (тестовая версия Cosmos) - все это гармонично и презентабельно. Жаль только дорожный просвет красавца «подкачал» - 20 см без «горки», могли бы парочку «сантимов» добавить, не помешало бы. Есть вопросы к отсутствию электрообогрева лобового стекла и наличию простеньких каркасных щеток стеклоочистителя.
Громадна и по-взрослому солидна каскадная решетка радиатора «о восьми углах». Дизайнеры выделили ее посредством хромированного обрамления, которое добавило выразительности лицевой части. Обрамление «щита» перекликается с молдингами и элементами на бамперах, которые также выполнены в хроме. Тут, думаю, авторы проекта пошли на встречу американскому потребителю, который любит много «железа» в орнаменте.
Удачен блок двухъярусного света, который научен автоматически переключаться с ближнего на дальний, и наоборот, - четкие геометрические формы, смелый дизайн. Сверху расположены «поворотники», ДХО и габаритные огни, внизу - светодиодные фары, ДХО и опять же габаритные огни. Передние и задние фары связаны рельефной боковой линией, панорамные окна акцентируются стойками. Основательная корма несет на себе элегантные фонари, расположившиеся по краям многогранной багажной двери, а также аккуратный бампер со сдвоенными трапециевидными патрубками выхлопной системы. В общем, все к месту.
Места много, водителя слышно даже в багажнике
Внутри – опять же дань «американизму», недаром сборка Palisade осуществляется в том числе на заводе Hyundai в Алабаме. Некоторые упрощенные комбинации оформления в Европе, что называется, не проходят, нет ожидаемого богатства и роскоши, к которому склонен наш потребитель, ищущий нечто «сугубо свое» в полногабаритном сегменте. Говорю, прежде всего, о передней части салона, т.н. рабочей зоне водителя. Находясь сзади, об этом как-то не думаешь. Серые материалы лишь подчеркивают минимализм графики. Если уж выбирать, то черный или бежевый цвета – они еще способны «зацепить».
Но это, скажем так, сугубо зрительное оценочное мнение. Если же присмотреться более детально, заметим и хорошее качество изготовления, и добротные материалы отделки. Видим бесхитростный трехспицевый мульти-руль, комбинацию приборов с 2 аналоговыми циферблатами и цифровым блоком посредине, в богатой комплектации по центру передней панели – 10,25-дюймовый экран мультимедийки, внятную архитектуру климатической зоны, кнопочный пульт «автомата» и шайбу выбора ездовых режимов на центральном тоннеле.
В любой момент можно подключить громкую связь (опция доступна, начиная с комплектации Prestige и выше), и тогда водителю не придется повышать голос, чтобы донести свой увлекательный рассказ до седоков третьего ряда и даже, пардон, до багажника – получается этакий импровизированный эффект концертного зала. Для Hyundai данная фишка как проба пера, уже заявлено, что ее продублируют на грядущем поколении Santa Fe.
На втором ряду – неплохой и просторный 3-местный диван, который при соответствующем предзаказе может быть заменен на 2 «капитанских» кресла с подлокотниками. На мой взгляд, это чуть ли не лучшее место в салоне. Особенно хороши спинки сидений, позволяющие себя «уронить» на приличный угол, дабы снизить нагрузку на позвоночник седоков.
По умолчанию – 8-местная компоновка салона, при этом «камчатка» хоть и рассчитана на размещение 3 пассажиров, но де-факто им там будет тесновато. Все три ряда сидений снабжены электроприводом, а у первых двух еще есть подогрев и вентиляция. На долю машин с 2-местным раздельным размещением на втором ряду, скорее всего, придется до 20% всех продаж Palisade – так полагают в столичном офисе Hyundai.
7 мест (3 829 000 рублей) или 8 мест (3 799 000 рублей) – это прерогатива «дизельной» комплектации Cosmos. Перед ней следуют также «дизельные» версии Lifestyle (3 199 000 рублей), Prestige (3 449 000 рублей) и High-Tech (3 729 000 рублей) – все они 8-местные. Каждая из комплектаций имеет привлекательный набор опций, - так отметил в беседе со мной представитель одного из дилерских центров. А 8-местная компоновка салона, - подчеркнул продавец, - и вовсе является главным преимуществом Palisade среди конкурентов. Справедливости ради следует сказать, что корейский флагман здесь не оригинален - достаточно вспомнить Chevrolet Traverse (от 3 700 000 рублей) – он также может быть как 7-местным, так и 8-местным.
Интересно мнение экспертов относительно перспектив Hyundai Palisade в России. Одни полагают, что «налог на роскошь» может отпугнуть определенную часть покупателей. Дескать, они обратят свои взоры на кроссоверы престижных марок в 2-3-летнем исполнении, стоимость которых будет сопоставима с нашим героем. Другие, наоборот, не видят в этом налоге никакой угрозы, поскольку доля налогообложения на Palisade невысокая, ибо ставка налога зависит, в том числе, от порогового значения мощности автомобиля - 250 л.с. В общем, поживем-увидим. А как будут протекать дальнейшие продажи Palisade, мы, надеюсь, еще поведаем.