Подрезанные на взлете: неизвестные грузовики СССР
В 1937 году советский автопром выпустил около 200 тысяч автомобилей, что позволило СССР занять четвертое место в мире по производству автомобилей. Причем по производству грузовиков мы опережали такие развитые страны, как Франция, Англия и Германия. Больше нас грузовиков выпускали только Соединенные Штаты. В Европе мы вообще были первыми!
Это привело к тому, что в предвоенные годы в конструкторских бюро приступили к интенсивным исследованиям и разработкам новых моделей, с которыми советский автопром должен был войти в 1940-е годы. Однако планам не суждено было сбыться. В ход истории вмешалась Великая Отечественная война, отбросившая нас на несколько десятилетий назад.
Что же такого интересного оказалось в «загашниках» отечественных заводов, что заставило нас с головой окунуться в историю?
ГАЗ
К середине 1930-х годов «газовцам» стало ясно, что дни полуторки сочтены, при этом модернизация в виде ГАЗ-ММ коренным образом ситуацию не меняет.
Именно поэтому в мае 1939 года на ГАЗе появились на свет грузовики с необычной для тех лет внешностью. Как ни странно, именно с них началась история создания одного из самых массовых послевоенных грузовиков СССР — хорошо всем известного ГАЗ-51.
Еще до создания новой машины озаботились разработкой и нового мотора (1937 г.). За основу была взята рядная «шестерка» Dodge D-5. Выбор мотора был предопределен его технической новизной. Однако решающим фактором стала возможность его быстрой постановки на производство. Двигатель получил индекс ГАЗ-11.
Одновременно с проектированием двигателя (для экономии времени) начались работы и по созданию новой машины, получившей обозначение ГАЗ-11-51. Ведущим конструктором проекта был назначен В.М. Кудрявцев.
Новые формы были подкреплены содержанием грузовика
Несмотря на то, что за основу нового грузовика были взяты модели Dodge и Сhevrolet 1937 года выпуска, в целом ГАЗ-11-51, по признанию современников, являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один из зарубежных аналогов.
Как уже было отмечено, первый экземпляр собрали в мае 1939 года. Следуя в русле веяний того времени, грузоподъемность машины увеличили на полтонны, доведя ее до 2 тонн. Новый 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11 с чугунной головкой развивал 76 л.с., а при установке алюминиевой с повышенной степенью сжатия — все 85. Это позволило значительно улучшить динамические и тяговые характеристики машины.
В трансмиссии ГАЗ-11-51 использовали два карданных вала с установкой промежуточной опоры между ними. Применение же полуцентробежного сцепления позволило значительно снизить усилие на педали. 4-ступенчатая коробка передач практически без изменений перекочевала с ГАЗ-АА, как и задний мост, и тормозная система с механическим приводом.
На новом грузовике была применена более жесткая рама с увеличенной высотой лонжеронов и задней крестообразной поперечиной. При разработке конструкции грузовика особое внимание уделялось прочности и надежности всех без исключения узлов и агрегатов. Кстати, немаловажно и то, что уже тогда на повестке дня стояли такие вопросы, как безопасность и эргономика.
Подвеску колес на ГАЗ-11-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с добавлением подрессорников в задней подвеске. Заодно переделали переднюю ось и применили новое рулевое управление. Все вышеперечисленное благотворно сказалось на устойчивости и управляемости нового грузовика.
В стиле нового грузовика легко угадывались черты американских машин середины 30-х годов прошлого века
Грузовик был оснащен просторной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков середины 1930-х годов. Кабине вторили облицовка радиатора, капот и крылья. Все вместе создавало впечатление законченной композиции с претензией на аэродинамичную форму.
ГАЗ-11-51 имел габаритные размеры 5500х2200х 2120 мм при базе 3300 мм. Снаряженная масса составляла 2750 кг, полная — 4900 кг. Топливного бака емкостью 100 л хватало на 470 км пробега. С мотором в 85 л.с. ГАЗ-11-51 мог развивать до 80 км/ч. С мая по июль 1939 года ГАЗ-11-51 проходил всесторонние испытания. По их результатам в конструкцию автомобиля были внесены соответствующие изменения. Летом 1940 года модернизированный ГАЗ-11-51 выставлялся в Москве на ВСХВ, где привлек всеобщее внимание публики. Всего же было собрано два прототипа.
ЗИС
Приблизительно в то же время на ЗиСе велись аналогичные работы по созданию перспективного грузовика, готового прийти на смену ЗиС-5. Так, осенью 1937 года под руководством Е.И. Важинского и Б.Д. Страканова был спроектирован и изготовлен опытный образец грузовика ЗиС-15 грузоподъемностью 5 т для дорог с твердым покрытием и 3,5 т для грунтовых.
На автомобиль установили существенно доработанный двигатель от ЗиС-5. Степень сжатия довели до 5,3; при этом мощность составила 82 л.с. Как и в случае с ГАЗом, коробку передач оставили практически старую — 4-ступенчатую, привод тормозов сделали опять же механическим, правда с вакуумным усилителем. Автомобиль получил усиленную раму, причем в двух исполнениях, топливный бак на 100 литров и шины отличной от ЗиС-5 размерности.
Цельнометаллическая трехместная кабина, облицовка радиатора, капот и крылья отвечали последним веяниям мирового грузового автостроения. Как и ГАЗ-11-51, опытный ЗиС-15 частично имел обтекаемые формы.
Всего было построено три опытных образца ЗиС-15 с различными колесными базами: 3800, 4100 и 4400 мм. Соответственно им грузовики имели и размеры грузовых платформ. Применение столь больших колесных баз потребовало использования двух карданных валов с промежуточной опорой. Испытание прототипов велось с разными нагрузками как на дорогах с твердым покрытием, так и вне них. По результатам испытаний был вынесен следующий вердикт: направлениеразвития конструкции нового грузовика выбрано верно, а вот мощности силового агрегата явно не хватает.
ЗиС-15 образца 1939 г. также во многом походил на своих собратьев из Нового Света
В 1939 году в конструкцию ЗиС-15 было внесено ряд изменений: появились 5-ступенчатая коробка передач на американский манер (для экономии топлива) и двигатель с алюминиевыми поршнями мощностью 90 л.с. при 2700 мин-1. Слегка видоизменилась облицовка радиатора, которая частично была объединена с передними крыльями. На более поздних экземплярах появились и новые колесные диски, крепившиеся 8-ю шпильками.
В 1940 году длиннобазный вариант ЗиС-15 был выставлен в Москве в павильоне Всесоюзной промышленной выставки. Дело шло к серийному производству данного грузовика.
Кстати, на базе ЗиС-15 намечалось выпускать целое семейство грузовиков и даже автобус: трехосный ЗиС-23, полноприводной ЗиС-24, газогенераторные ЗиС-25 и ЗиС-28, седельный тягач ЗиС-26, автобус вагонной компоновки ЗиС-17. По известным причинам планам не суждено было сбыться.
Работы над новым грузовиком удалось продолжить лишь в 1943 году. Но это была уже совершенно иная машина. ЗиС-15К после существенных доработок трансформировался во всем хорошо известный ЗиС-150.
ЯГАЗ
На Ярославском государственном автомобильном заводе №3 Наркомсредмаша, как и на перечисленных выше, столкнулись с аналогичной проблемой — моральным устареванием выпускаемой продукции. Грузовик ЯГ-6 и самосвал ЯС-3 на его базе к концу 1930-х годов уже не соответствовали все возрастающим запросам промышленности.
Именно поэтому в 1938 году на заводе в Ярославле был построен опытный грузовик ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. На его базе попутно изготовили самосвал ЯС-4 грузоподъемностью 4 т и 32-местный автобус ЯГ-7А. Автомобили снабдили серийно выпускаемым 6-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-16 рабочим объемом 5,5 л мощностью 80-85 л.с. при 2600 мин-1. Повышение мощности, по отношению к мотору ЗиС-5, было достигнуто за счет увеличения степени сжатия до 5,7; применения распределительного вала с более широкими фазами газораспределения и алюминиевых поршней.
Двигатель агрегатировался с 4-ступенчатой коробкой передач ЗиС вкупе с двухступенчатым демультипликатором НАТИ. Сцепление устанавливалось двухдисковое. Редуктор заднего моста, как и на ЯГ-6, оставался двухступенчатым, при этом цилиндрические прямозубые шестерни уступили место шевронным, а конические прямозубые — коническим со спиральными зубьями. Такое решение позволило избавиться от характерного гула, издаваемого редуктором.
Стальная рама, отштампованная на ЗиСе, имела толщину 7 мм. Передние рессоры были усилены и имели более совершенное крепление. На новом грузовике применили шины размерностью 10,50–20 на дисковых колесах с облегченным ободом производства ГАЗа.
Привод тормозов был пневматическим. ЯГ-7 отличался оригинальной внешностью, напоминавшей американские грузовики Chevrolet второй половины 1930-х годов. Он также имел цельнометаллическую кабину, облицовку радиатора, капот и крылья облагороженных форм.
Ярославский завод создал не только базовый грузовик — ЯГ-7, но и его модификации. В частности самосвал ЯС-4
В том же 1938 году ярославские конструкторы спроектировали грузовик ЯГ-8. Основным отличием этой машины от ЯГ-7 являлась установка перспективного дизельного силового агрегата НАТИ-МД-23 мощностью 105-110 л.с. Уже в те годы назрела необходимость в тяжелых грузовиках с дизельными моторами. ЯГ-8 должен был иметь еще большую колесную базу (5000 мм) и грузоподъемность (7 т). Однако проекту не суждено было реализоваться в металле из-за отсутствия мотора.
Смотришь на прототипы конца 1930-х, и не возникает сомнений в том, что при всей спорности некоторых конструктивных решений, не вмешайся война, наш автопром, по крайней мере его грузовая часть, был бы сейчас совершенно иным. Каким? Ответ на этот вопрос история не дает. Нечто подобное мы переживем и в конце 1950-х — середине 1960-х, в хрущевскую оттепель. Это будет практически наш последний рывок в завоевании достойного места на мировой арене автомобилестроения. Но это уже совсем другая история.