Ностальгия или отвращение? Крутые «корейцы», о которых все забыли

Времена, когда машины из Страны утренней свежести вызывали скепсис и сдержанную улыбку давно прошли. За последние полтора десятилетия национальный автопром совершил головокружительный рывок. Его современные творения очень хороши — соответствуют высоким мировым стандартам, имеют собственный узнаваемый облик и наконец-то вышли из тени японской или европейской техники. Давайте перенесемся на два-три десятилетия и вспомним, какими тогда были наиболее роскошные и имиджевые «корейцы». Hyundai Scoupe Фирма Hyundai издавна мечтала одолеть недорогие спорткары из Японии и била по ним прямой наводкой их же технологическим оружием. Все началось с двухдверки Scoupe на базе переднеприводного хэтчбека Excel. Последний в свою очередь разработан на шасси Mitsubishi Mirage второго поколения, но тщательно скрывал это индивидуальным кузовом авторства Джорджетто Джуджаро. Считать Scoupe полноценным спорткаром довольно сложно. К слову, сам бренд довольно точно сформулировал позиционирование еще на стадии разработки, присвоив проекту кодовое название SLC (Sports Looking Car — выглядящий по-спортивному автомобиль). На момент дебюта в 1988 году купешка оснащалась слабеньким 1,5-литровым мотором Mitsubishi мощностью менее сотни «лошадей» в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач и четырехступенчатым «автоматом». Динамика компанию не устраивала, и к началу девяностых она разработала собственную версию двигателя аналогичного объема в атмосферном варианте, а также с новым на тот момент турбокомпрессором Garrett T15. Таким образом, Scoupe первым среди корейских автомобилей получил наддувный двигатель. Отдача в 115 л.с. и безальтернативная механическая коробка передач позволяли набирать сотню за «низкие» девять секунд. Дополнительным фактором притяжения выступал довольно симпатичный экстерьер после рестайлинга. SsangYong Chairman Фирма «СсангЙонг» знаменита рамными внедорожниками, пикапами и кроссоверами, но в ее истории нашлось место и для легковой модели — дебютировавшего в 1997-м представительского Chairman. Большого, пафосного и… вторичного. Достаточно бегло окинуть монументальную тушу взглядом чтобы увидеть в ней аляповатую трактовку Mercedes-Benz S-Class W140. «Стосорокет» вдохновил не только дизайнеров SsangYong — его ненавязчиво и гораздо удачнее цитировал Lexus LS 430. Впрочем, в случае с Chairman немецкие ассоциации оказывались крепче, чем можно себе представить. Специализировавшийся на внедорожниках бренд физически не имел подходящего шасси. В качестве отправной точки инженеры использовали растянутую до флагманских размеров платформу среднеразмерного Mercedes-Benz E-Class W210. Длина превысила пять метров. Колесная база — 2900 мм. Жаль, на здоровенный крейсер ставились скромные моторы — мерседесовские «четверки» и рядные шестицилиндровые агрегаты объемом от 2,3 до 3,2 литров. Спустя десять лет в линейке появился 3,6-литровый агрегат. В 2003-м Chairman обновился — обрел видоизмененный передок, другие задние фонари и... стал еще страшнее. За пределами исторической родины он практически не пользовался спросом, хотя, виной тому не только красота по-корейски, но и слабо развитая дилерская сеть марки. Еще один фейслифтинг состоялся в 2011-м: на сей раз роскошный SsangYong пытался имитировать замысловатыми фарами Mercedes-Benz S-Class W220, который к тому моменту давно сняли с производства. В таком виде он просуществовал еще четыре года. Очевидно, компания видела изъяны своего детища, а потому в 2008 году в альтернативный, более статусный вариант с литерой W, то бишь World Class (мировой класс). С технической точки зрения он представлял собой сборную солянку из мерседесовских компонентов — платформы W220, рядных «шестерок» и почтенного надежнейшего 5,0-литрового мотора V8 M113. Коробка передач — семиступенчатая автоматическая. Клиентов пытались привлечь пневматической подвеской, опциональным полным приводом и двумя вариантами колесной базы (2920 мм и 3270 мм). Версия W выпускалась до 2017 года. Наигравшись SsangYong закрыл для себя сложный сегмент лакшери-моделей. Похоже, что навсегда. Hyundai Equus Большой четырехдверный Equus второго поколения в свое время обрел в России некоторую популярность. Его покупали те, кто не желал переплачивать за имя и вполне довольствовался премиумом от массового бренда. Его родившийся в далеком 1999 году предшественник давно предан забвению. Кстати, марка Hyundai имела к нему довольно опосредованное отношение. Ранний Equus был перелицованным Mitsubishi Proudia/Dignity. Необычность заключалась в принципиальной инженерной концепции. Длина свыше пяти метров, солидный облик и версия с удлиненным расстоянием между осями сочетались с нехарактерной для полноразмерного люксового седана поперечной компоновкой силового агрегата и безальтернативым передним приводом. Подобные решения практиковали американские марки. В частности, комбинацией передних ведущих колес и мотора V8 удивляли Cadillac Seville и Deville девяностых годов. Equus также комплектовался «восьмеркой» — 4,5-литровой с непосредственным и распределенным впрыском топлива. Варианты попроще оснащались моторами V6 объемом 3,0, 3,3 и 3,5 литра. Hyundai пережил японского собрата: Dignity прекратили выпускать в 2001-м, а Equus сошел со сцены лишь восемью годами позже. Интересно, что Mitsubishi второго поколения (2012-2016 годов) в свою очередь являлся копией Nissan Cima. Такой вот круговорот клонов в природе. Kia Concord Concorde и Concord — всего одна буква и какая глобальная разница! В первом случае мы имеем большой переднеприводный седан Chrysler родом из девяностых со сдвинутой вперед кабиной и стремительным хищным силуэтом. Во втором — перелицованная Mazda 626/Capella с корейской эмблемой, передним приводом и четырехцилиндровыми моторами. Concord появился весной 1987-го. Двумя годами позже линейку пополнила упрощенная модификация Capital с 1,5-литровым карбюраторным и инжекторным мотором. В 1991-м седан обновился. Хромированная радиаторная решетка, другая головная оптика и заглушка, визуально объединившая задние фонари привнесли в облик простушки толику благородства. В середине девяностых модель сошла со сцены и передала эстафету преемнику Credos на платформе Mazda Capella шестого поколения и кузовом в стиле биодизайн. Kia Potentia В истории южнокорейских компаний есть немало машин с довольно неожиданными «первоисточниками». Одна из них — Hyundai Stellar 1982–1993 годов выпуска. В те времена национальному автопрому было чрезвычайно далеко до собственного языка дизайна, поэтому стилистику заказали у Джорджетто Джуджаро. Платформу — вот сюрприз! — позаимствовали у заднеприводного Ford Cortina Mark V. Другим любопытным экземпляром стала Kia Potentia на шасси с классической компоновкой силового агрегата. Ничего не напоминает? Перед нами чуть подретушированная Mazda Luce финальной серии с внутризаводским обозначением HC. Potentia увидела свет в 1992-м, когда японский «кузен» покинул конвейер. Производилась она вплоть до 2001 года с четырехцилиндровыми двигателями объемом 2,0 и 2,2 литра, а также с 3,0-литровой «шестеркой». Хиросимские корни имелись и у Kia Enterprise. Наследника Potentia представили в конце девяностых сразу после выхода на пенсию родственной Mazda Sentia с задними ведущими колесами. Симпатичный автомобиль длиной около 4,9 метров оснащали 2,5-, 3,0- и 3,6-литровыми моторами. В 2002 году он уступил место в фирменной гамме довольно спорно выглядящему седану Opirus. Daewoo Prince А вот еще один очень любопытный персонаж! Возможно, он покажется вам странным и неказистым, но не спешите с выводами, пока не узнаете о его родословной. «Принц» — не банальный переднеприводник, а носитель классической платформы General Motors от Opel Rekord E и Holden Commodore. Жаль, ему достались крохи с барского стола: выбор моторов сводился к «четверкам» объемом 1,8 и 2,0 литра мощностью до 130 л.с. в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач. Топовая модификация могла укладывать стрелку спидометра чуть за 200 км/ч. Для сравнения, на «Рекорд» ставился в том числе 2,3-литровый агрегат, а «австралицы» традиционно комплектовались двигателем V6 объемом 3,8 литра и даже могучими 5,0-литровыми «восьмерками». Передняя подвеска независимая. Сзади – неразрезной мост. Длина — 4800–4890 мм, колесная база — 2670 мм. Daewoo Leganza В 1997-м «Дэу» сорвала покрывало с одного из самых стилистически удачных южнокорейских автомобилей тех времен. Итальянское название Leganza — сочетание от elegante и forza (сила) – вполне уместно. Дизайном занимался маэстро Джуджаро и его кузовное ателье Italdesign. Результат их творчества производит благоприятное впечатление даже спустя четверть века. Заметное влияние на облик оказал концепт Jaguar Kensington 1990 года. Тот самый, на которого постоянно оглядывались, рисуя Toyota Aristo/Lexus GS первого поколения. Другой захватывающий биографический факт — это разработка в течение тридцати месяцев под началом экс-ведущего инженера Porsche и BMW Ульриха Бетца. Leganza построена на платформе с поперечной компоновкой силового агрегата. Ее длина — 4671 мм, колесная база — 2670 мм. Бензиновые двигатели объемом 2,0 и 2,2 литра агрегатировались с пятиступенчатой механической и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Интересно, что машина выпускалась не только в Южной Корее. Сборку вели в Польше, на Украине, Румынии, Вьетнаме. Дольше всего — до 2008 года — Leganza задержалась на конвейере египетского предприятия.