В среде автолюбителей бытует мнение, что автомобиль нуждается в замене, как только цифры на его одометре достигнут определённых шестизначных чисел. Мол, сразу после, буквально через несколько километров, он превратится в тыкву. Или горку ржавчины с одиноко лежащими колёсами. Сколько маркетинговых бюджетов ушло на выстраивание тонкой, почти хирургической грани между «у нас надёжные машины» и «ваш автомобиль нуждается в скорейшей замене» — не известно, но факт остаётся фактом: легенда переросла в жизнь. Люди верят. Но в любой сказке доля истины всё же есть. Так какой он, действительно фатальный пробег? Подробнее — на Quto.ru Как быстро новый автомобиль становится подержанным? Юридически, когда в графе собственников появляется первая запись. Практически — когда ворота дилерского центра закрываются позади. В этот момент машина теряет порядочную долю своей стоимости и перестаёт быть новой. Однако, в России транспортные средства издревле эксплуатировали до полного молекулярного распада, а средний срок службы уже перешагнул не только двузначную, но и пятнадцатилетнюю отметку. Выходит, 15 лет — не приговор? С одной стороны — да. А с другой — гарантия в пять лет, как и кредитный договор аналогичной протяжённости, долгие годы намекали, что после пяти лет необузданной российской эксплуатации, в рамках которой не всегда достигался пробег и в 50 000 км, транспортное средство нуждалось в немедленной замене. По легенде — чтобы не переплачивать за ремонт. О переплате за точно такое же транспортное средство — не уточнялось. Тонкая грань между PR и маркетингом, которую могут прочувстовать только очень опытные и всегда высокооплачиваемые специалисты. Однако, идеологию оставим и вернёмся к практике: а сколько же километров должен проехать автомобиль, чтобы окончательно и бесповоротно превратиться в недвижимость? В законодательстве таких ограничений нет. Зато есть в головах. Одни считают, что 100 000 км — повод задуматься о продаже машины. Для других 200 000 км — красная черта, после которой из машины вываливаются все железки, выливается масло и вытекает бензин. Третьи готовы обсуждать «четвертак» — четверть миллиона километров — после прохождения которых автомобиль потребует чудовищных вложений, которые гораздо разумнее сделать, покупая обновку. Кто прав? Практика показывает, что никто. Машину нельзя оценивать ни по пробегу, который, откровенно говоря, может быть и смотан, ни по количеству владельцев, ни по возрасту. Автомобиль — сложный многосоставный механизм, который следует оценивать подетально. Чем и займёмся! Кузов. Теоретически остов автомобиля, его несущие элементы — бессмертны. Но только теоретически: разбитые дороги, реагенты и коррозия исправно делают своё дело, а многочисленные дорожно-транспортные происшествия, после которых следует кустарное восстановление, довершают дело. От тряски разваливаются сварные точки, от ударов — лопается железо. Ржавчина процесс довершает. В итоге даже десятилетний автомобиль с «живым» кузовом найти достаточно сложно, а уж пятнадцать лет — это твёрдая необходимость заглянуть к кузовщику. Особенно, если машина жила в мегаполисе. Да, есть исключения, но они лишь подтверждают общее правило. Кузов — самый дорогой и ценный, более того, номерной элемент автомобиля. Его сохранность — самое большое достояние. Именно кузов, несущая конструкция, а не крылья-двери, которые можно заменить. Даже пороги, пусть дорого, но всё же восстановимы. А вот гнилые стаканы и лонжероны — это беда. На каком пробеге «умирает» кузов? Все зависит от владельца, от его аккуратности и бережливости, от дорог, по которым автомобиль ездил. Но за 400 000 — 450 000 км, если нет спасительной рамы, на которую приходятся все «удары судьбы» у внедорожников, кузов начинает гулять. Это старческое. И это уже не победить. Двигатель В отличие от кузова, состояние двигателя от пробега очень даже зависит. И зависимость эта растёт в геометрической прогрессии, если мотор не обсуживать в должном качестве и количестве. Фокус заключается в том, что ДВС — это набор трущихся друг с другом деталей, которые периодически двигаются с очень большой скоростью. Не будет смазки — случится беда. Однако и с лучшими маслами любой мотор постепенно изнашивается. Впрочем, в случае с современными, нагруженными и форсированными моторами слово «постепенно» уже не актуально — быстро они изнашиваются. Миллионник теперь не встретишь и на коммерческой технике, где раньше такие пробеги были нормой, а уж под капотом легковушки сегодня располагается мотор, которому 250 — 300 тысяч километров — железный приговор. Обычно — раньше. Встречаются и «уникумы», что на 60 000 км умирали, как, например, 1, 2-литровое детище VW. Так было не всегда: Mercedes славен своими старыми движками, которые уверенно пересекали семизначную отметку, а уж в Японии таких моторов много: и у Mitsubishi, и у Toyota. Хотя, честное слово, не видно причин, по которым 1, 5-литровый древний атмосферный мотор Suzuki Jimny текущего поколения не доедет до впечатляющих цифр: КПД там низкий, так что ресурса — за глаза. Легенда Mitsubishi, двухлитровый 4G63 и его собратья с индексом 64 уверенно уезжали за полмиллиона километров, после чего капиталились и проезжали ещё по 200-300 тысяч. Про главный японский двигатель всех времён — JZ — всуе и вовсе лучше не упоминать. Его ресурс, кажется, безграничен. Ключевое, что следует узнать о моторе — где он эксплуатировался. Городские километры в пробках не идут ни в какое сравнение с трассовыми: если машина проехала 300 000 км по магистралям, то в городе этот же результат по степени расхода ресурса соизмерим с 100 000 км. Или около того. Так что есть выбор — выбираем больший пробег, но по загородным скоростным дорогам, а не «городского жителя». Коробка передач Сколько «выходит» автомат — тоже зависит от водителя. И от тяжести кирпича на левой педали, и от своевременной замены масла, и от качества того самого масла. Кстати, история трасса/город тоже очень актуальна: автоматическая трансмиссия на улицах переживает нечеловеческие нагрузки, регулярно перегревается, даже если оснащена отдельным радиатором охлаждения, и живёт в режиме «тяжёлых условий эксплуатации». Нормальный срок службы гидротрансформаторной АКП — 250 000 км. Дальше начинается неконтролируемый износ, который однажды добьёт коробку до состояния «восстановлению не подлежит». Речь, конечно, про смешанный режим эксплуатации. В городе цифра будет меньше: известно, что Toyota Camry «с шашечками» ехала на переборку на 150 000 км. Вторая — на 250 000 км, после чего «автомат» нужно было заменить — в третий раз коробка уже не ремонтировалась. С вариатором — бесступенчатой трансмиссией — сложнее: она стабильно доезжает у всех до 150 000 км, после чего — перекрёсток. Известны случаи, когда CVT фирмы Jatco ломался и на 100 000 км, но так же встречаются машины, например, Mitsubishi Outlander, проживающий за городом и перемещающийся по трассам, который приехал на первый ремонт с пробегом 450 000 км. Вариатор очень зависим от манер водителя и количества светофоров в день. Слишком зависим. Не так давно на досках бесплатных объявлений продавался любопытный Mitsubishi Pajero четвёртого поколения с бензиновым 3-литровым двигателем и автоматической коробкой передач, который работал на Севере и, будучи купленным новым, сразу уехал из Москвы. Посечённая мириадами камней передок, отпескоструенный до пластика бампер, затёртое лобовое стекло. У него был один владелец, он не видел солей и реагентов, но всю жизнь проездил по грунтовкам и плохому асфальту, правда, совсем без светофоров. Судя по объявлению, мотор требовал внимания, коробка уже «поддёргивала», да и подвеска нуждалась в ремонте. Казалось бы, ничего удивительного. Ну, кроме, разве что, пробега: 850 000 км. Собственник заявлял, что в двигатель и коробку никогда не лазили. То есть они без вмешательств и ремонтов прошли почти миллион. Япония. Комментировать — только портить.
