Сборка вместо производства: Как утильсбор и «китайцы» изменили российский авторынок
Рынок новых автомобилей в России оказался в эпицентре масштабных перемен. Ежегодное повышение утилизационного сбора, закрепленное до 2030 года, и введение так называемого «правила 160 лошадей» стали катализаторами для массового запуска контрактной сборки китайских автомобилей на российских заводах. На первый взгляд, это должно было вдохнуть новую жизнь в отрасль, но реальность оказалась куда сложнее.
Согласно свежим данным, продажи китайских моделей, собранных в России, за год выросли втрое, а их доля на рынке удвоилась. Например, в структуре продаж Haval доля машин российского производства достигла 83%. Однако если сравнить эти показатели с докризисным 2019 годом, становится очевидно: нынешние успехи выглядят скромно. Тогда отечественные заводы выпустили более 1,15 миллиона легковых иномарок, что в 3,5 раза превышает нынешние объемы. Доля иномарок в продажах тогда составляла 65%, против нынешних 20%.
В 2019 году утилизационный сбор был в разы ниже — всего 84 тысячи рублей для большинства легковых машин, а в 2026 году вырос до 900 000 рублей. Несмотря на это, загрузка предприятий оставалась высокой, а цены на новые автомобили были куда доступнее. Сегодня же даже относительно локализованные китайские модели стоят в 2,5–3 раза дороже, чем шесть лет назад.
Вопрос локализации остается острым. В 2019 году иностранные бренды получали около 1200 баллов за локализацию, в основном за сварку и окраску кузова, а также штамповку деталей. Сейчас же многие китайские автомобили, формально собираемые в России, фактически не имеют локализации — если оценивать по балльной системе, она близка к нулю. Это означает, что российские заводы зачастую выступают лишь площадкой для финальной сборки, а не полноценного производства.
Парадоксально, но несмотря на видимое оживление автозаводов, для конечного покупателя ситуация только усложнилась. Рост утилизационного сбора и слабая локализация привели к тому, что новые автомобили стали роскошью для большинства россиян. Все чаще выбор падает на подержанные европейские и японские машины, ведь даже китайские новинки оказываются не по карману из-за высокой финансовой нагрузки.
В деталях ситуация выглядит так: на российском рынке доминируют такие бренды, как Haval, Chery/Tenet, Jaecoo, Exeed, Jetour/Soueast, Evolute, GAC и BAIC. Каждый из них реализует собственную стратегию по сборке и локализации, но общий тренд очевиден — реальное производство в России пока остается на минимальном уровне. Перспективы развития есть, однако до максимальных показателей еще очень далеко.
В итоге, несмотря на формальное «возрождение» автопрома, российский рынок новых автомобилей переживает не лучшие времена. Постоянный рост утилизационного сбора лишь создает иллюзию оживления, а на деле увеличивает финансовое давление на покупателей и тормозит развитие полноценного производства.