Долгое время в СССР писали, что первым реактивным пассажирским  самолётом был Ту-104. В СССР действительно был, а в мире? Кто был первым? Вот я вам сейчас и расскажу.
И так, роста скорости после конца 40-х уже не было на пассажирских самолётах- он не наблюдался ещё и раньше. Поэтому и летали на тех скоростях, что могли позволить поршневые двигатели- не более 400 км/ч.
А так хотелось летать быстрее. Поэтому  основной пассажирский самолёт Виккерс –Викинг  был оснащен двумя турбореактивными двигателями Роллс-Ройс Нин. Этот самолёт, совершивший свой первый полёт 6 апреля 1946 года, стал первым в мире реактивным авиалайнером, хотя и экспериментальным. Самолёт получил заводское обозначение Тип 618 Нин-Викинг.
Понимали, что увеличивать скорость имеет смысл только на больших расстояниях. В самом деле лететь 500 км за час 30 минут или за час 20 минут не имеет значения, а вот лететь за 4 часа или за 7- очень даже ощутимо. Поэтому и ставилась задача пролететь то расстояние, да с такой скоростью, чтобы это было заметно.
И вот, поставив перед собой задачу, Великобритания начала.  Постройка первого опытного образца D.H.106 завершилась в апреле 1949-го, а 27 июля прототип D.H.106 "Комета" ушел в свой первый получасовой полет с аэродрома в Хатфилде. Начало летным испытаниям первого в мире реактивного лайнера было положено известным английским летчиком, асом второй мировой войны Джоном Канингхемом
 Самолёт мог летать со скоростью 700 км/ч на 5700 километров и перевозить 26-30 пассажиров. Так летала Комета и летала да наступления 1954 года, когда 10 января при вылете из Рима, недалеко от острова Эльба, на глазах у  рыбаков в Средиземное море Комета рухнула. Она убила 29 пассажиров и 6 членов экипажа. Потом 8 апреля 1954-го потерпела катастрофу при аналогичных обстоятельствах "Комета"1А, арендованная южно-африканской авиакомпанией у корпорации ВОАС. Самолет, взлетев в Риме, упал в море вблизи Неаполя. Список жертв "Кометы" увеличился ещё на 28 человек. В общем, за 18 месяцев коммерческой эксплуатации число серьезных катастроф "Комет" достигло 5. Понятно, что освоение нового типа любого самолета, особенно такого новаторского, как первый в мире реактивный лайнер, не может проходить гладко. Но чтобы каждые три месяца хотя бы одна "Комета" превращалась в обломки - это было уж слишком.
Премьер-министр Великобритании собрал экстренное совещание кабинета министров. Было решено выяснить истинные причины катастрофы. Доверие к лайнеру было исчерпано, у фирмы Де Хевилленд Эркрафт отобрали сертификат летной годности "Кометы" и запретили ее дальнейшие поставки до получения результатов расследования. Убытки фирмы составили 40 млн. фунтов стерлингов. На карту была поставлена честь не только фирмы Де Хевилленд, но и всей британской авиапромышленности.
После расследований были обнаружены усталостные трещины в районе квадратных окон и дверей. Это усталость материала. Поэтому для планера самолёта существует срок службы в часах. (кроме этого существуют и другие ограничения, но дабы не загромождать Вашу голову я не буду) Для одних он 10 000 часов всего, а для других 70 000 часов. По причине усталостных трещин в районе квадратных окон и дверей вы ни на одном самолёте в будущем не увидите квадратных (с углами 90 градусов, как рубленных, ни окон, ни дверей) Зато у Каравеллы, первого французского реактивного пассажирского самолёта, они вообще треугольные. 
Правда, до остановки эксплуатации в 54 году Комета перевезла около 52 тыс. пассажиров. После этих событий полёты были запрещены до 59. Зато потом, за первые два года полетов, 19 "Комет"4 ВОАС налетали 43,44 млн. км, 68 500 часов и перевезли 327 000 пассажиров. Кометы"4 в вариантах В и С (с салоном на 119 мест) авиакомпания Дан Эр, которая использовала их до 1981-го.
Автор этих строк видел Комету в аэропорту Гатвик на рулёжке в 2003 году! А в музее в Даксфорде даже трогал её, но в 2010!
Транспортные расходы "Кометы"4 в два раза превышали расходы "Боинга 707", хотя и снизились на 50% по сравнению с  первой "Кометой". Поэтому, главной опасностью для фирмы Де Хевилленд был "Боинг 707", который мог свести на нет результаты напряженного труда в течение последнего десятилетия разработчиков "Кометы". Заказ на 19 "Комет"4 для ВОАС был подписан только в 1957-м.
Во Франции фирма Сюд Авиасьон создала очень удачный пассажирский самолет "Каравелла". Этот самолёт взлетел в мае 1955года. У него было достаточно революционное расположение двигателей на хвосте. Пассажирам хорошо, шума меньше и в случае отказа двигателя меньше разворачивающий момент. Каравелла летала со скоростью 750 км/ч на расстояние 1800 километров и могла нести 55 пассажиров. Первой приступила к коммерческим перевозкам “Каравеллы” SAS  26 апреля 1959-го на маршрутах Скандинавия - Средний Восток. За ней последовала AIR FRANCE, которая в мае того же года открыла новую авиалинию Париж-Стамбул.
В США фирма Боинг заканчивала испытания четырехмоторного пассажирского самолета "модель 707". Выкатка прототипа, окрашенного в броские шоколадно-коричневый и ярко-желтый цвета фирмы "Boing", состоялась 15 мая 1954 года. Первый серийный 707-й впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Рентоне 20 декабря 1957 года.  Летные испытания прошли без серьезных задержек, и 23 сентября 1958 года самолет получил сертификат FAA.
Ту-104 - гражданский вариант бомбардировщика Ту-16 с новым герметичным фюзеляжем. Опытный самолет совершил первый полет 17 июня 1955г. и был введен в эксплуатацию в следующем году. А 22 марта 1956 г. в лондонском аэропорту Хитроу приземлился советский реактивный лайнер Ту-104, который произвел на англичан не меньшее впечатление, чем корабль инопланетных пришельцев. 
Самые большие геометрические размеры были у Боинга, затем Ту-104 и лишь потом шли Британия и Франция. По количеству пассажиров 147 у Боинга, до 100 на Ту-104 и по 30-50 на самых первых Кометах и Каравеллах.
Если Боинги летали  почти со скоростью 900, а Ту-104 с 800, то англичане с французами едва достигали 700.
Дальность полёта была около 3000, почти в 2 раза больше, чем у Каравеллы, но почти на 1000 км меньше, чем у Кометы  и в три раза меньше чем у Боинга. 
Ту-104 брал на борт от 70 до 100 пассажиров, в любой модификации уступая Боингу.
Итак, Ту-104 опередил  Соединённые Штаты и Францию. Великобритания, как уже писалось выше, Комета взлетела в  1949, 22 января 1952 года получила сертификат лётной годности. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года , а в 54, всего 2 года спустя после эксплуатации, имела 5 катастроф и была приостановлена. Ту-104 уже был принят в эксплуатацию в 1956 году, на 2 года раньше Боинга и на 3 раньше Каравеллы. Вторично Комета вступила на коммерческие рейсы лишь в 59. Такая вот история.
В настоящее время Ту-104 можно увидеть в плачевном состоянии  в Москве в музеях в Монино и Ульяновска, а в сильно плачевном состоянии в Барнауле,  Новосибирске, Рыбинске, Ярославле.
Как я уже писал в рассказах “Машенька” и “Eщё раз о  Машеньке” это милое создание, читала лекции по очень высшей математике в ряде стран и являлась старшим научным сотрудником Новосибирской Академии Наук. Часть заработной платы она вкладывала и вкладывает в тот Ту-104, эту нашу гордость. Из письма, что она мне прислала вы сами сможете посмотреть, что она делает. 
ОТС (Новосибирская область):

http://www.youtube.com/watch?v=szpXf7TzUg0

Новосибирские новости (Новосибирск или вместе с областью), сюжет про Ту-104 примерно с 11:20:

http://www.youtube.com/watch?v=gSAwqNx1M64

Рен ТВ Новосибирск (выпуск транслировался на Сибирь и Дальний Восток), сюжет с 09:35:

http://www.cn.ru/tv/telecast/2488942/39012265/

Теперь к ней помощь неравнодушных людей идёт, а раньше всё сама таскала.
Это про неё писал Некрасов “Есть  женщины  в русских селеньях…”
Ту-104 сняли с эксплуатации в 1980. Я его ещё видел и даже летал пассажиром!
А в Архангельске, где начинал я летать, первым реактивным лайнером был Ту-134, на котором  радостно летал там целых 8 лет. 
Потом я в Питер ушёл, время летело, меня списали, а Ту-134 летать перестал, потому, что окончательно устарел.
В Питере Ту-134-е 40 лет летали. Труженики! Но и там наступил день, когда они на прикол встали. Подумал я, что лайнер, который мне и вторую жизнь дал и почти полвека на нас трудился,  достоин памятника. С этой целью я  в Мэрию и написал (главная та женщина, вероятно, никакого отношения к Русским селениям не имела). Оказалось, что им по барабану  всё, что не касается их кошелька или своеобразия текущего момента.
В общем, все Ту-134-е поломали, а 65109, что перегоняли мы из ремонта, в школу проводников отдали, для тренировки аварийного покидания.
В Архангельске ещё чуть-чуть полетали Ту-134-е и их порезали. Один оставили для музея. Там он и стоит у ангара и Татьяна с него снег убирает. 

Татьяна работала после института инженером в НИИ древесины. Там она заочно окончила аспирантуру, написала диссертацию. Но Татьяну всегда тянуло в Авиацию. Нахлынули яркие, пороховые 90-е. Татьяна вынуждена была уйти из науки, потому что институт закрыли. Авиация, конечно, её тянула всю жизнь, но обстоятельства так сложились. Расклад! Сначала Татьяна работала уборщицей в больнице, а как только место в Музее Авиации Севера нашлось, сразу пошла работать туда. 
 Так и вернулась Татьяна к своей изначальной мечте.
Она писала об Авиации, она  пришла к ней, как в свой родной дом, к своим друзьям и знакомым. 
Здесь на прозе она Журавлик. Когда она написала полосу 08, переложили  стихи на музыку и её исполнил  один Архангельский пилот. Я был в восторге! А в тот день у нас находилась жена моего друга Игоря, с которым мы летали ещё на Ан-24, и она была стюардессой. Об их семье у меня в книге написано в “Летний Кайф” (рисунок там на рабочем столе в Лондоне) Так она была так растрогана, что мы были рады, что она не пользуется тушью! 
Вот такая интересная связь.
 От первенца реактивной гражданской Авиации через меня и мою Книгу к Машеньке и Татьяне.