Наращивание объемов вывоза импортных контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока снизит число брошенных поездов

Минтранс России предложил продлить введенную в ноябре меру о назначении трех пар дополнительных контейнерных поездов в сутки на Дальнем Востоке до конца 2023 года и увеличении вывоза контейнеров в полувагонах. Гарантированные объемы угля планируется вывезти за счет увеличенных мощностей Восточного полигона. Об эффектах и последствиях такого решения РЖД-Партнеру рассказал заведующий кафедрой безопасности РАНХиГС Санкт-Петербург, доктор экономических наук Александр Дмитриев.

– Александр Викторович, насколько целесообразным Вы видите данное решение о продлении меры?
– Безусловно, я поддерживаю решение о продлении мер по использованию полувагонов для вывоза контейнеров из портов на Дальнем Востоке. Дело в том, что в настоящее время период ожидания потребителями в России, а также в других странах региона (например, в Узбекистане и Казахстане), импортных грузов, приходящих морским транспортом в порты Дальнего Востока (прежде всего Находки), составляет не менее 4 недель (иногда 2-3 месяца). Это время в основном уходит на то, чтобы получить возможность погрузки контейнеров на фитинговые платформы, очередь на которые довольна велика в силу дефицита на них из-за высокого спроса при ограниченном количестве и из-за долгого времени оборота.

Поэтому применение технологии погрузки контейнеров в полувагоны существенно повышает пропускную способность портовых терминалов и сокращает время простоя контейнеров, что, несомненно, положительно влияет на экономику региона и повышает эффективность логистики и цепей поставок контейнерных грузов.

– Насколько, по Вашему мнению, контейнерный импорт в текущих реалиях важнее угольного экспорта?
– Сейчас объем импорта, прежде всего контейнерного, через порты Дальнего Востока значительно превышает экспорт, что приводит к необходимости искать сбалансированные решения, в том числе за счет снижения экспорта угля.

Однако фактически проблему можно решить следующим образом: разгружать полувагоны с углем, идущим на экспорт, а в освободившиеся полувагоны грузить импортные контейнеры. Технологические операции по подготовке полувагонов к погрузке контейнеров занимают существенно меньше времени, чем ожидание фитинговой платформы.

– Насколько необходимо сегодня увеличивать вывоз контейнеров в полувагонах?
– Считаю, что в сложившихся условиях необходимо наращивать объемы вывоза импортных контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока. Это увеличит оборачиваемость подвижного состава и снизит количество «брошенных» поездов.

При этом заявления операторов фитинговых платформ об опасности повреждения грузов при перевозке контейнеров в полувагонах несостоятельны, поскольку при соблюдении технологии погрузки и перевозки вероятность повреждения контейнера и груза внутри не выше, чем при перевозке на фитинговой платформе. А данные заявления свидетельствуют о стремлении операторов фитинговых платформ сохранить монопольное положение на вывоз контейнеров из порта, а также обосновать возможное повышение тарифов на погрузку из-за высокого спроса.

– Есть ли предпосылки для падения спроса на перевозки в восточном направлении на текущий момент?
– В ближайшее время (до конца 2023 года) в условиях разрыва логистических цепочек в европейском направлении предпосылки для падения спроса на перевозки в восточном направлении отсутствуют. Скорее, наоборот, объемы будут возрастать. Этому способствует развитие железнодорожной инфраструктуры в китайском направлении, в частности, запуск движения по железнодорожному мосту Нижнеленинское – Тунцзян, развитие автомобильных перевозок по мосту через Амур между Благовещенском и Хэйхэ, строительство логистического терминала на территории опережающего развития «Надеждинская», порта Эльга на побережье Охотского моря и другие проекты.

Беседовала Наталья Гусаченко