Все слышали это слово. Но многие молодые никогда не видели таких путей. Почему их строили, когда начали строить и куда они потом подевались? Узкоколейками (узкоколейная железная дорога) принято называть железную дорогу с шириной колеи меньше стандартной, обычно от 600 до 1200 мм. Если ширина меньше — их называют микроколейками, а те, у которых ширина колеи составляет 500 мм, называют дековильками. Дековилевская колея, 500 мм, в XIX веке была распространена во Франции — на небольших рудниках, на стройках или в сельской местности. Назвали так потому, что её разработал французский инженер Поль Дековиль. Он был сыном фермера, занимавшегося винокуренным производством. Вывозить с полей сахарную свеклу было очень трудно, ибо ее было очень много, а дорог тогда и там, считай, что не было. А если быстро проложить прямо по грунту узенькую колею, то вагонетки с сахарной свеклой по ней шли на винокурню очень быстро и легко. А потом колею можно быстро разобрать и выложить в направлении нового места — и вывозить продукт уже оттуда. Транспортировка грузов получалась намного легче. Обычно вагонетки по дековильке толкались вручную или гужевым транспортом. Но на Всемирной выставке 1889 года в Париже вагончики с пассажирами везли специально сделанные паровозики. Кадр из видео «Узкоколейные железные дороги» Вообще-то, и в России, и в других странах железнодорожные колеи для более дешевой перевозки груза или людей строили с начала XIX века. И, поскольку стандарта ширины колеи тогда не существовало, каждый раз инженеры выбирали удобную для конкретного случая ширину колеи. 14(26) февраля 1843 года вышел Указ императора Николая I, установивший ширину колеи для государственных российских железных дорог в 5 футов (1524 мм). Это и стало стандартом для железных дорог России. Но на местах оставались небольшие участки дорог с меньшей, а часто сильно меньшей, шириной колеи. Они использовались для перевозки людей и грузов на небольшие расстояния в очень неудобные места, куда часто другой дороги и не существовало. После того как появился общероссийский стандарт ширины колеи, часть ранее построенных дорог присоединилась к общей сети и их перешили на стандартную ширину, а часть осталась отдельными островками. Если транспорт удобен, то его стараются уберечь и использовать. Узкоколейки строили на крупных заводах, на рудниках, лесосеках, торфоразработках. Очень часто строить железную дорогу до какого-нибудь места было просто невыгодно — тогда от железнодорожных станций к удаленным объектам строили узкоколейку, по которой вывозили то небольшое количество товара, которое там производилось. Ведь узкоколейку сделать намного проще, мосты для нее — легче и намного дешевле, чем стандартные железнодорожные. И платформы, и локомотивы для узкоколеек были намного легче, проще и дешевле, чем обычные железнодорожные. Кадр из видео «Узкоколейные железные дороги» Вначале тяга на узкоколейках была ручная или конная, но в 1871 году в Орловской губернии начал работу первый паровоз для узкоколейки. При царе узкоколейки строили в Вологодской, Новгородской губерниях и на Урале — видимо, именно там были деятельные губернаторы, не боявшиеся новшеств на транспорте. Кстати, ветка от станции Чудово до Новгорода изначально была узкоколейной, на нормальную ширину ее переделали во второй половине XX века. Звездный час узкоколеек наступил при советской власти. Ведь такая дорога была относительно недорогой и ее можно было проложить в таких местах, где строительство капитальной железной дороги обошлось бы очень дорого. А тут — быстро и дёшево. Торфяники, лесозаготовки в глубине леса (вспомните фильм «Девчата» — там именно по ней ездили), рудники, глухие, удаленные деревни — всем им нужны были узкоколейки. В 1960-е годы суммарная длина всех узкоколеек в СССР составляла около 50.000 км (что равно длине всех железных дорог в Великобритании). Кадр из видео «Узкоколейные железные дороги» А потом начался упадок этого вида транспорта. Почему закончился век узкоколеек? Во-первых, началось строительство автомобильных дорог, их начали делать сначала гравийными, а потом и асфальтовыми. Перевозить лес специальными лесовозами по автодороге выходило дешевле, чем по узкоколейке, а эксплуатация автодорог проще и дешевле, чем поддержание инфраструктуры узкоколеек.Во-вторых, использование торфа в качестве топлива резко сократилось. Его место на ТЭС занял сначала уголь, а потом и газ — потребности в перевозках резко упали.В-третьих, производство паровозов было закрыто, а для длинных узкоколеек лучше было использовать именно их — в лесах легко можно найти дрова, а завозить туда дизтопливо стоит денег.В-четвертых, после смерти Сталина было закрыто очень много северных лагерей, которые обслуживали узкоколейки, что опять-таки резко уменьшило потребности в перевозках.И, наконец, когда настали 90-е годы, государственное обслуживание узкоколеек было остановлено и огромное их количество поржавело-погнило и было закрыто. Кадр из видео «Узкоколейные железные дороги» Сейчас, по некоторым оценкам, в эксплуатации осталась примерно 1/10 узкоколеек от того, что было в 1960-е годы. То есть — около 5.000 км. Узкоколейки ведут в некоторые удаленные лесные деревни, куда очень дорого проложить автодороги. В северных и лесных регионах их местами по-прежнему используют. В Архангельской области есть ветка длиной свыше 40 км, в Кировской — до 20 км. 20 сентября 2020 года перестала работать узкоколейка на о.Сахалин. Ее перешили на стандартную колею. До этого на острове функционировало железнодорожное сообщение с колеей шириной 1057 мм, это осталось нам от японцев. Ну, то, что где-то перешили узкоколейки на стандартную колею (Чудово — Новгород, Сахалин и т. д.) — это нормально, это правильно. А вот то, что свыше 40.000 км узкоколеек по всей стране просто погнили и были заброшены — это как-то совершенно не по-хозяйски. Жаль…...
Эту статью описывают теги: железная дорога
