Francia elimina algunos vuelos cortos si se puede ir en tren: una medida pionera, pero aún tímida
En enero de 2019, el presidente de Francia, Emmanuel Macron, anunció el lanzamiento de lo que llamó un Gran Debate Nacional como parte de su respuesta ante las protestas de los llamados chalecos amarillos. En este marco, se lanzó también la convención ciudadana sobre el clima, en la que 150 franceses elegidos al azar trabajaron durante meses sobre cinco temas: alojamiento, transporte, alimentación, consumo, producción y trabajo. De la convención salieron 149 proposiciones “para conseguir una reducción del 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero de cara a 2030, con un espíritu de justicia social”. Entre ellas estaba la supresión de los vuelos nacionales para los que exista una alternativa en tren en menos de cuatro horas.
Aunque el Gobierno francés incluyó esa medida en su ley sobre el clima, la limitó a trayectos que puedan hacerse en menos de dos horas y media, una medida que acaba de recibir el espaldarazo de la Comisión Europea.
“La reducción fue el resultado del incesante trabajo de lobby del sector aéreo francés, combinado con la timidez del Gobierno, más preocupado por lo simbólico, el efecto publicitario, que por una medida verdaderamente ambiciosa”, dice a elDiario.es Thomas Gelin, portavoz de movilidad en Greenpeace. En principio, solo tres de las conexiones interiores que transportan más pasajeros se verán afectadas: las que unen el aeropuerto de París-Orly con Burdeos, Lyon y Nantes.
De hecho, según denuncian las asociaciones ecologistas, con el límite de dos horas y media, la medida ofrece beneficios muy limitados, al excluir las conexiones desde París-Charles de Gaulle con los otros grandes centros urbanos franceses (el trayecto en avión de París a Nantes, que provocó este año una polémica con el PSG, se podrá seguir haciendo en vuelo comercial). Además, el Ejecutivo galo también ha excluido los vuelos Lyon-Marsella y París-Rennes, para los que el transporte público “no permite un acceso suficientemente temprano al aeropuerto por la mañana, ni una salida suficientemente tardía por la tarde”.
La medida excluirá las tres conexiones más frecuentadas: París-Niza (que supone seis horas en tren), París-Toulouse (cuatro horas y 15 minutos) y París-Marsella (tres horas). En particular, con más de tres millones de pasajeros anuales, la conexión de la capital con Niza genera unas 225.000 toneladas de CO2 cada año, con un 20% más de viajeros desde 2015. Por pasajero, eso representa 82,3 kilogramos de CO2 (39 veces más que el tren), según los cálculos de Greenpeace. En comparación, París-Burdeos, la línea más contaminante afectada por la prohibición aprobada por el Ejecutivo, solo es responsable de 89.000 toneladas de CO2.
Greenpeace proponía ampliar la supresión de todos los vuelos para los que exista una alternativa en tren sin transbordo en menos de seis horas. Las estimaciones de la ONG apuntaban que, en ese caso, la reducción sería del 83,5% respecto al total de emisiones de los vuelos nacionales. De manera similar, la ONG Réseau Action Climat (RAC) calcula que la ampliación del alcance del cierre de rutas a menos de cuatro horas en tren reduciría las emisiones de CO2 de los vuelos metropolitanos en un 33,2%, un impacto tres veces superior al que estiman para la actual medida.
Los ecologistas defienden que la mayoría de los vuelos interiores (excluyendo Córcega y los departamentos de ultramar) podrían sustituirse fácilmente. Consideran que el tren es una alternativa para casi todos los desplazamientos con procedencia y destino París, gracias a la red de alta velocidad que enlaza con la capital.
“En general, el ferrocarril podría acoger el excedente de usuarios vinculado a la supresión de las conexiones aéreas, para trayectos con alternativas en tren de menos de dos horas y media o cuatro horas”, dice Aurélien Bigo, investigador sobre la transición energética del transporte en el Institut Louis Bachelier de París. “No obstante, eso puede resultar más complicado en las horas punta, aún más en los fines de semana y en las salidas de los días festivos, cuando los trenes ya suelen estar saturados. Los informes sobre el tema sugieren que se puede incrementar la provisión de trenes de mayor capacidad y, posiblemente, añadir nuevos cuando sea posible”.
Si la medida no es suficientemente ambiciosa a ojos de los ecologistas, su carácter pionero en Europa puede compensar, en parte, sus debilidades. Desde diciembre de 2021, la Comisión Europa ha estado revisando la medida, después de que la Unión Francesa de Aeropuertos (UAF) solicitase su anulación. El pasado día 2, Bruselas dio el visto bueno a la disposición, lo que abre la puerta a otros Estados a adoptar medidas similares.
“Finalmente, este es el principal efecto de esta medida”, dice el representante de Greenpeace. “Al comparar cada elemento de la propuesta francesa con las disposiciones del Reglamento sobre servicios aéreos, y concluir que la medida francesa es legal, la Comisión está proporcionando las instrucciones a otros Estados miembros para medidas similares”.
El reglamento europeo de servicios aéreos establece que un Estado miembro podrá “limitar o denegar el ejercicio de los derechos de tráfico aéreo, en particular cuando otros modos de transporte presten un servicio satisfactorio […] cuando existan problemas medioambientales graves”. No obstante, especifica que estas medidas deben ser “no discriminatorias” y no deben “distorsionar la competencia entre compañías aéreas”. París ha tenido que renunciar a una excepción prevista por la ley para los vuelos de conexión, ya que la Comisión consideró que penalizaba a aquellas “cuyo modelo de negocio no se basa en los pasajeros en conexión”.
Las ONG también subrayan la necesidad de ampliar el reglamento a los vuelos intracomunitarios, para los que a menudo existe una alternativa en tren. Según los datos de Réseau Action Climat, los vuelos nacionales solo representan el 22% de los gases de efecto invernadero emitidos por el tráfico aéreo interior de la UE, la gran mayoría procede de vuelos internacionales. En el caso de Francia, el think tank The Shift Project ha elaborado una lista con líneas como París-Londres, París-Ginebra, París-Zúrich, París-Fráncfort, París-Ámsterdam y París-Bruselas, que pueden hacerse en tren en menos de cuatro horas y media.
Queda por ver cuándo se aplicará la medida. El proyecto de ley aún deberá ser objeto de una consulta pública, antes de ser sometido al examen del Consejo de Estado francés, que deberá darle forma concreta mediante un decreto.
“Hay un margen importante en su aplicación, debido al hecho de que, al mismo tiempo que cambian las prácticas de movilidad, se producen también fuertes cambios en la oferta”, dice Aurélien Bigo. “Por ejemplo, si se suprimen varias rutas aéreas, una parte de los desplazamientos dejará de realizarse, o lo hará con menos frecuencia o mediante otros modos de transporte distintos del ferrocarril (coche, autobús, etc.). No todos los usuarios se pasarán a los enlaces ferroviarios, lo que facilitará la capacidad del sistema para soportar mejor estos cambios”.