Hacia una movilidad verdaderamente sostenible
El pasado 21 de noviembre tomó posesión como ministro de Transportes y Movilidad Sostenible Óscar Puente, otrora alcalde de Valladolid. Recogía el testigo de Raquel Sánchez, pero con varios cambios en el Ministerio. Perdía, por una parte, las competencias de Vivienda, que pasaban a formar un ministerio propio, pero la “movilidad” ganaba un apellido: “sostenible”. Esto es toda una declaración de intenciones por parte del nuevo Gobierno de España, en un momento crítico para el sector del transporte. Los efectos del cambio climático se hacen notar de forma cada vez más extrema y las reformas en movilidad son necesarias y urgentes.
En los últimos años, ya se han venido tomando acciones destinadas a impulsar el transporte sostenible en nuestro país. Una de las más destacadas es la fuerte rebaja de los abonos de transporte público, junto con la gratuidad de los trenes de Cercanías y Media Distancia de Renfe. Una medida atrevida y muy cara para las arcas públicas que ha conseguido, por ejemplo, que Renfe transporte cada vez más gente, o que el INE informara de un aumento de en torno al 20% en el uso de transporte público el pasado mes de junio. Sin embargo, no está claro cuál será el futuro de esta medida: Raquel Sánchez abrió la puerta a convertir en “estructurales” algunas de las rebajas, pero Puente avisó el pasado 1 de diciembre, en las jornadas de movilidad de eldiario.es, que las rebajas no pueden ser eternas.
Respecto a la medida, un estudio de Esade publicado el pasado mes de octubre sembraba dudas sobre su verdadera eficacia en términos de sostenibilidad. No se negaba que tuviera un efecto notable en la inflación, que al fin y al cabo era el verdadero objetivo de las rebajas. Pero no habría conseguido reducir –o al menos no de manera notable– el tráfico de automóviles. No se detectaba ninguna bajada en los niveles de tráfico en el ámbito de estudio, ni en términos medios diarios ni en términos acumulativos, ni tampoco diferencias significativas en el uso del coche, según renta o localización geográfica.
El estudio tenía, claro, sus limitaciones. Se centraba tan solo en Madrid y su área metropolitana, y no podía estudiar otras zonas en las que quizá hubieran dado otra perspectiva sobre las conclusiones. Pero es, cuanto menos, llamativo que este tipo de medidas no ayuden a reducir el uso del coche, pese a ser positivas para el uso del transporte público. Decía Óscar Puente en esas jornadas de movilidad que él no considera que exista un derecho a ir en coche a cualquier parte. Al contrario: lo que existe es un derecho y una libertad para moverse en ámbitos urbanos de forma eficaz, y el Gobierno debe garantizarlos. La posición del ministro es valiente y fundamental en estos momentos clave para la transición ecológica y la lucha contra el cambio climático. Pero sus palabras tienen que traducirse en hechos igual de valientes.
Que más gente use el transporte público es muy positivo, por supuesto, pero es necesario que también haya menos gente usando el coche. Por muy barato que sea el transporte público, es lógico que, si en transporte privado uno tarda considerablemente menos en hacer su trayecto, elija esta opción. La competitividad del transporte público respecto al transporte privado es muy compleja, porque es muy difícil y caro alcanzar una situación en la que el transporte público sea tan bueno que sus desventajas respecto al coche puedan ser ignoradas. Sobre todo, sin medidas que desincentiven de manera activa el uso de vehículos privados, que suelen generar polémica, sobre todo en sus primeros momentos. Ya se vio con la aplicación de Madrid Central en la capital en 2018, o con los peajes para autovías españolas que debíamos aplicar el año que viene. Son medidas que ayudarían para conseguir los objetivos de sostenibilidad y transición ecológica en el transporte, pero que corren el riesgo de ser muy impopulares y de ser diametralmente opuestas al principio de progresividad, castigando más a las personas con menor nivel de ingresos.
En Madrid, incluso teniendo en cuenta la red de transporte público envidiable de la ciudad, no es de extrañar que mucha gente siga prefiriendo el coche. Muchas líneas de autobús tienen unos intervalos inasumibles, con espacios de hasta media hora entre buses urbanos y de horas entre buses interurbanos, dificultando su uso ante cualquier retraso. En el metro, líneas como la 2, 3, 5 o 7 suelen sufrir cortes cada vez que llueve. Por no hablar de los cierres por obras en líneas tan importantes como la 1, o la situación en la línea 7B a su paso por San Fernando. Respecto al Cercanías, tan de actualidad en los últimos días, las obras para la nueva estación de Chamartín, las averías y, ahora, los descarrilamientos en Atocha, están dañando gravemente su imagen. El diseño del transporte público madrileño, prácticamente radial, alarga además los tiempos de viaje para desplazamientos entre distintas zonas de la periferia.
En otras ciudades, los problemas son similares o, incluso, más graves. Las incidencias en Rodalies, cuya cesión a la Generalitat será uno de los temas fundamentales de esta legislatura, son el pan de cada día, al igual que las del metro de Barcelona. Hace unos meses, varios alcaldes de la provincia de Málaga denunciaban el estado de su red de Cercanías, y el Metro de Bilbao sufrió una grave incidencia que interrumpió el servicio durante horas este pasado septiembre. Y, en la España vaciada, la situación es aún peor. No se puede negar que muchas de estas zonas han sido beneficiadas en mayor medida por las iniciativas del Gobierno, a través de los abonos gratuitos de Media Distancia que han permitido que muchas personas trabajen en grandes ciudades sin dejar de vivir en sus provincias. Pero esto ha llevado a que sea imposible encontrar plazas libres en muchos trenes, ante la falta de refuerzos en varios casos. Esta situación en las capitales de provincia puede parecer muy positiva si se compara con la falta de autobuses en gran parte del medio rural, que obliga a usar el coche si se quiere vivir en un pueblo.
Los pasos que se están tomando para favorecer la movilidad sostenible son positivos, permitiendo un acceso más universal, rebajando precios hasta el punto de la gratuidad en algunos casos. Pero se deben tomar decisiones más contundentes, sobre todo en cuanto a las frecuencias de los transportes públicos. Se trata, por supuesto, de algo muy caro y que requeriría de los esfuerzos e inversiones de diversas administraciones de todos los colores políticos de manera coordinada. Las medidas actuales, no obstante, también son muy caras, y demandan los mismos niveles de coordinación.
Repensar la forma de incentivar desde las instituciones el transporte público debe comenzar por un análisis y debate muy extensos, sobre la eficacia y los puntos fuertes y débiles de las medidas que se han ido aplicando en los últimos años. ¿A quién han beneficiado más? ¿Han sido medidas progresivas, que ayudaban más a las personas que menos tienen, o han beneficiado a todos por igual? ¿Qué factores han favorecido, a nivel nacional, el crecimiento en el uso del transporte público? ¿Qué barreras siguen dificultando el acceso al tren, al metro, al autobús…, y de qué maneras se pueden superar?
Como se ha comentado, los principales problemas tienen que ver con el acceso y las frecuencias. Acceso tanto en términos físicos –cercanía a paradas de transporte público– como en términos económicos –no solo en cuanto a los abonos mensuales, que ya están altamente subvencionados en casi toda España, sino también en relación a los precios de, por ejemplo, los trenes de larga distancia–. Y frecuencias, porque el tiempo es un factor fundamental en este asunto, tanto en relación con el cumplimiento de los horarios como con el tiempo que se tarda en completar el viaje. Resulta difícil imaginar una situación en la que cualquier trayecto sea posible en transporte público en un tiempo competitivo con el vehículo privado. Pero el objetivo debe ser acercarse lo suficiente a esa situación, como para que un número suficiente de personas pueda ignorar las ventajas del coche respecto a otros medios de transporte, y decidirse por el transporte público.
El ministro Óscar Puente tiene una misión muy difícil: trasladar sus palabras sobre transporte público a hechos. Tiene que impulsar el derecho a moverse en transporte público de manera eficaz y eficiente, como él mismo dijo, y ahora más que nunca. En definitiva, debe ayudar a que se den los pasos necesarios hacia una movilidad verdaderamente sostenible. Habrá que estar muy atentos, en las próximas semanas y durante toda la legislatura, a este ministerio, esperando que esté a la altura de su nuevo nombre: movilidad sostenible.