Čínská auta v Evropě? Čeká je osud japonských aut, říká evropský šéf Yanfengu

Před deseti lety převzala čínská společnost Yanfeng výrobu sedadel, palubních desek a dalších automobilových komponentů pro slovenský automotive. V exkluzivním rozhovoru pro tamní Forbes hovoří François Stouvenot, generální ředitel evropské a americké části koncernu, také o konkurenčním boji automobilek o evropský trh.

Sedíte v osobním autě? V tom případě je pravděpodobné, že vidíte něco, co vymysleli, vyvinuli nebo vyrobili lidé z trenčínského, námestovského nebo bratislavského závodu společnosti Yanfeng. Jeden z největších světových dodavatelů pro automobilový průmysl má kromě evropské a severoamerické centrály skupiny tři pobočky na Slovensku.

A právě v jejím čele stojí François Stouvenot, se kterým pro slovenský Forbes mluvil redaktor Tomáš Nejedlý.

Yanfeng má více než dvě stě čtyřicet továren a poboček ve dvaceti zemích světa. Jaké je postavení slovenských závodů v této struktuře?

V Námestově zaměstnáváme tisíc lidí, je to jeden z našich největších závodů v Evropě. V Trenčíně máme výzkumné a vývojové středisko, kde pracuje dvě stě lidí, a další tři stovky pracují v bratislavském centru sdílených služeb. Celkově pro nás na Slovensku pracuje tisíc pět set zaměstnanců.

V minulosti byly tyto závody provozovány pod značkou Johnson Controls, v roce 2015 převzal výrobu Yanfeng. Co konkrétně dnes na Slovensku vyrábí?

Dodáváme díly a komponenty prakticky pro všechny světové značky vozidel. Pro výrobce, jako jsme my, se v oboru vžil termín „tajní šampioni“. Znamená to, že i když vyrábíme základní díly vozu, naše logo nebo značku v něm nikdy neuvidíte.

Můžete uvést příklady?

Například lidé z našeho R&D centra v Trenčíně vyvinuli palubní desku, středovou konzolu a dveřní panely pro nejnovější elektrický Mercedes EQS. V Námestově vyrábíme středové konzoly pro Jaguar Land Rover Defender, Volvo XC40 nebo Suzuki SX4, dveřní výplně pro trojkovou řadu BMW nebo Opel Astra.

Proč si společnost vybrala právě Slovensko?

Země má pouze pět milionů obyvatel, ale ročně se zde vyrobí více než milion vozidel. To je deset procent evropské produkce. Vezmeme-li v úvahu sousední Českou republiku, Polsko, Maďarsko a Rakousko, tak Slovensko vyrábí třetinu automobilů v regionu.

Jestliže si Michigan vysloužil titul „automobilový stát USA“, potom je Slovensko jednoznačně automobilovou zemí Evropy. Jsme sedmnáctým největším dodavatelem pro automotive na světě a jedním z největších na Slovensku.

Proč ne Německo nebo některá západoevropská země, která má delší tradici v automobilovém průmyslu, větší pracovní trh nebo vyspělá výzkumná a vývojová centra?

Vidíme, že většina automobilek přesunula a nadále přesouvá výrobu i vývoj ze západní do východní Evropy. Jeden z našich největších zákazníků zaměstnává v Bratislavě 11 tisíc pracovníků, a téměř čtvrtinu už tvoří specializace na inženýring. Možná to ještě není inženýrství vozidel, ale určitě je to produktové inženýrství, inženýrství provozu závodu nebo procesní inženýrství.

Slovensko je navíc výhodné i z hlediska logistiky. Nedaleko je vídeňské letiště, takže klienti z Německa nebo Francie se mohou snadno setkat v Bratislavě. Jednou za měsíc nebo šest týdnů sem létají zástupci čínského vedení, aby projednali průběžné výsledky společnosti v Evropě, takže Bratislava je pro Yanfeng také „hubem“.

V minulosti motivovala výrobce k přemístění výroby především levná kvalifikovaná pracovní síla ve východoevropských zemích. To stále platí?

Zpočátku to byl pravděpodobně jeden z důležitých důvodů pro investice na Slovensku, ale doba se změnila. Začíná éra umělé inteligence, kterou už využíváme ve strojírenství, logistice, designu a zásobování. Potřebujeme lidi, kteří mají dovednosti v oblasti AI, robotiky i automatizace.

Tyto oblasti se velmi rychle rozvíjejí, zejména ve východní Evropě, kde leží menší země s omezenou nabídkou pracovních sil. Pokud chceme zůstat konkurenceschopní, musíme investovat do automatizace a pomoci lidem, aby byli efektivnější.

Jak se připravujete na přechod na elektromobilitu? Bude to mít vliv na zaměstnanost?

Vyrábíme komponenty pro interiér vozidla: sedadla, palubní desky, dveřní panely a středové konzoly. A ty jsou z hlediska přechodu na elektromobilitu neutrální. V zásadě mohou být stejné ve vozidle se spalovacím, hybridním nebo plně elektrickým motorem.

V elektromobilech je nicméně více displejů a různých typů spínačů, kterým říkáme chytré. V tom vidíme velkou příležitost k růstu.

Znamená to, že by ve slovenských podnicích mohla vzniknout nová pracovní místa?

Ano – jen ne v montáži, ale ve strojírenství. Integrace elektronických systémů do interiéru automobilu vyžaduje specifické dovednosti a ve výrobě hrají stále větší roli roboti a automatizace. Potřebujeme více kvalifikovaných lidí než v minulosti.

Jak obtížné je takové lidi na slovenském trhu získat?

Je tu tvrdá konkurence, a to nejen na úrovni získávání talentů ze škol. Výzvou je také jejich další rozvoj a udržení schopných pracovníků poté, co získají vyšší kvalifikaci. Musíme se snažit každý rok, na každé úrovni rozvoje zaměstnanců.

Další výzvou je hybridní vzdělávání a práce. Nové generace chtějí větší flexibilitu a svobodu pracovat z domova, pracovat na dálku, v digitálním světě. Musíme se neustále učit a přizpůsobovat měnícímu se trhu práce, komunikovat s lidmi novými způsoby, tak abychom zůstali konkurenceschopní.

O talenty se snažíme bojovat i tím, že jim nabízíme osobní růst v rámci celé korporace, aby mohly postupovat na různé pozice v zahraničí.

Měli by slovenští politici vytvořit lepší možnosti pro práci cizinců na Slovensku?

Yanfeng již na Slovensku zaměstnává sedmnáct různých národností, jak vidíte, i včetně Francouzů (smích). Volný pohyb pracovníků v rámci Evropské unie je zajištěn, ale určitě by nám pomohlo, kdyby se zjednodušily podmínky pro získání pracovního povolení pro lidi ze třetích zemí.

Administrativní proces je dnes tak složitý, že i naši vrcholoví manažeři v centrále museli na potřebné dokumenty čekat devět měsíců.

Před rokem jste investovali 2,5 milionu eur do zařízení na testování airbagů ve vývojovém centru v Trenčíně. Plánujete další podobné investice?

V současné době mohu říci, že v Námestově zahajujeme výrobu pro několik nových modelů elektromobilů, zejména dveřních výplní. To pro továrnu znamená spoustu nové práce. A trenčínské R&D centrum už vyvíjí výrobní zařízení i pro další evropské lokality koncernu.

Měla by vláda podporovat přechod automobilového průmyslu na elektromobilitu? A pokud ano, jak?

Bylo by skvělé, kdyby evropské vlády včetně té slovenské podpořily vzdělávání mladých lidí v oblasti nových technologií, například aktualizací učebních osnov na vysokých a středních školách. Umělou inteligenci jsem nezmínil náhodou – všechny technologie se ubírají tímto směrem a brzy se bude nasazovat i ve výrobě, takže musíme připravit další generace na její využívání.

Za druhé, pro hladký přechod na elektromobilitu potřebujete dobíjecí stanice jako běžnou a spolehlivou součást silniční infrastruktury, kterou často spravuje nebo vlastní stát. Síť dobíjecích stanic je zatím v celé Evropské unii velmi řídká.

Může Evropa dosáhnout ambiciózních cílů v oblasti klimatu a zároveň zůstat konkurenceschopná vůči ostatním trhům?

V tuto chvíli nám nic jiného nezbývá. Myslím, že bychom měli vzít v úvahu i časovou perspektivu. Přechod na elektromobilitu vyžaduje na začátku velké investice – z pohledu automobilek do výzkumu a vývoje, z pohledu státu do infrastruktury, z pohledu spotřebitelů do vyšší ceny vozu, protože elektromobily jsou stále dražší než běžné vozy se spalovacím motorem.

Některé země konkurující si v automobilovém odvětví již investovaly hodně, některé méně, některé zatím nic, ale nakonec budou mít všichni stejné náklady.

Jak to myslíte?

Zřejmě se domníváte, že náklady čínských výrobců automobilů jsou nižší než náklady evropských výrobců, jenže čínská automobilka, která chce prodávat v Evropě, tam bude muset dříve či později auta i vyrábět. Nebude moci dovážet auta z Číny, bude muset výrobu lokalizovat.

Proč? V evropských přístavech už kotví obrovské lodě naložené čínskými vozidly…

Z důvodu vzdálenosti, logistických nákladů, emisí oxidu uhličitého – to vše bude pro čínské výrobce nepříznivé. Baterie budou muset recyklovat v Evropě. Například BYD se chystá postavit závod v Maďarsku, což znamená, že budou mít evropské náklady.

Podobný vývoj tu již byl: před čtyřiceti lety začaly o Evropu agresivně bojovat japonské automobilky a po deseti letech pracovaly s evropskými náklady a prodejními cenami. Před dvaceti lety to zopakovali korejští výrobci.

Věřím, že čínští výrobci také agresivně vstoupí na trh, ale postupně budou pracovat za stejných podmínek jako ostatní konkurenti – se stejnými daněmi i náklady na pracovní sílu a logistiku.

Věříte, že do roku 2035 skončí v Evropě provoz automobilů se spalovacími motory?

V současné době platí, že jejich produkce musí být ukončena v roce 2035, a my to musíme respektovat. Neznamená to však, že bude tímto typem aut zakázáno jezdit. Půjde je dovážet z Jižní Afriky, Asie nebo Severní Ameriky? A za jakou cenu? To zatím není jasné.

Všichni výrobci v automobilovém průmyslu se však soustředí na přechod k výrobě elektromobilů. Pro nás je situace jednodušší v tom, že kabiny elektromobilů zůstanou víceméně stejné.

Sníží se cena elektromobilů, nebo se auta stanou luxusním zbožím a lidé si je budou pronajímat jako službu?

Myslím, že elektromobily budou stále dostupnější díky silné konkurenci a úsporám z rozsahu. Pokud jde o sdílení automobilů, po rychlém vzestupu některých platforem nastal útlum a nepředpokládám, že by se tento fenomén dále rychle rozvíjel. Vy byste byli ochotni nemít vlastní auto nebo ho sdílet s jinými lidmi?

Dnes je vlastnictví automobilu tradicí, ale nastupující generace mohou mít jiný postoj.

Možná. Mám děti a vidím, že se hodně spoléhají na veřejnou dopravu. Pokud by nové generace přehodnotily vztah k vlastnictví automobilu a namísto patnácti milionů vozidel by se jich v Evropě prodala polovina, ovlivnilo by to samozřejmě všechny v automobilovém průmyslu, včetně nás.

Jakým autem jezdíte vy osobně?

Pracujeme pro všechny velké automobilky, takže si dokážete představit, že by nebylo diplomatické přijet na schůzku v autě od konkurence. Proto jsem si vybral Lexus, který má menší podíl na trhu a velcí hráči ho nepovažují za konkurenci. A je to hybrid. Ve městě jezdím na elektřinu, na delší vzdálenosti na naftu.

Jsou evropští výrobci elektromobilů opravdu o deset let pozadu za čínskými, jak se říká?

V Evropě začaly automobilky soutěžit ve vývoji elektromobilů před dvaceti lety. Možná si vzpomenete na krásný model BMW i3, který v té době přinesl významné inovace v oblasti elektrifikace nebo autonomie vozidel.

Čínští spotřebitelé jsou zvyklí měnit vůz každé dva až tři roky.

Ve stejné době se výroba elektromobilů začala rozjíždět i ve Spojených státech. A Čína? Ta se ještě před deseti lety do tohoto závodu vůbec nezapojila. Pak přišel covid a čínský průmysl udělal obrovský skok směrem k elektromobilům.

Dnes je v Číně více než sto výrobců elektromobilů. Někteří zaniknou během několika měsíců, ale mnozí jsou velmi úspěšní. V lednu letošního roku tvořily elektromobily třetinu prodejů nových vozidel v Číně, jedenáct procent v Evropě a osm procent v USA.

Co stálo za skokem, který jste zmínil?

Především iniciativa a podpora centrální vlády v Číně. V Evropě a Spojených státech podobný model masivní státní podpory nefunguje. Vlády mohou používat nástroje, zvyšující motivaci výrobců, a poskytují daňové úlevy, ale nemohou trh zcela otočit.

Čínský trh má navíc ještě jeden specifický rys, podporující rozvoj automobilového průmyslu: auta jsou uvnitř mnohem barevnější než v Evropě. Najdete tu více obrazovek, různé druhy osvětlení, širokou škálu softwaru a aplikací.

Čínští zákazníci si totiž obecně velmi potrpí na novinky, a to se týká i automobilů. Každý rok nebo dva chtějí mít nový displej, software, ovládací prvky a funkce, jako například masážní sedadlo. Touha po změnách se odráží i ve skutečnosti, že v Evropě je průměrná doba držení nového vozu pět až osm let, čínští spotřebitelé jsou zvyklí měnit vůz každé dva až tři roky.