La nouvelle vie fastueuse de l’A380, six ans après l’annonce de l’arrêt de sa production

Après deux jours de nettoyage, l’A380 est fin prêt. Avec son fuselage éclatant, il sera à coup sûr l’une des attractions du salon du Bourget qui débute le 16 juin à Paris. En temps normal, ce monstre des airs - 72 mètres de long pour près de 80 mètres d’envergure - se repose tranquillement au musée de l’Air et de l’Espace, pour la plus grande joie des passionnés d’aviation. Mais qu’on ne s’y trompe pas. Les engins de ce calibre n’ont plus vocation à prendre la poussière. Au contraire. Le plus gros avion civil au monde, capable d’embarquer 545 passagers, effectue même un retour tonitruant sur la scène internationale.

"Tous les quinze jours, un exemplaire reprend du service", constate Philippe Jarry, ancien patron de la stratégie d’Airbus et auteur du livre Airbus, des journées particulières (Nouvelles éditions latines). On ne le voit pas forcément depuis la France où seuls quelques exemplaires pointent le bout de leur nez sur le tarmac de Nice ou de Paris. Mais à Heathrow, en Angleterre, on observe jusqu’à une quarantaine de rotations d’A380 par jour !

Emirates, Etihad, Qantas, British Airways, Lufthansa, Global Airlines… Toutes intègrent le géant conçu par Airbus dans leur stratégie. Certaines envisagent même de conserver cet appareil pendant près de vingt ans, jusqu’en 2045 !

Difficultés de Boeing

Peu d’experts s’attendaient à un tel retournement de situation. En pleine épidémie de Covid, de nombreux appareils s’étaient retrouvés cloués au sol. A commencer par l’A380 jugé trop gros, trop cher, et trop gourmand en carburant. Symbole de ce désamour, Air France annonçait, en mai 2020, la fin d’exploitation de son gros-porteur.

C’était sans compter sur les bonnes fées de l’aviation. Premier miracle : le trafic international a repris. Et le nombre de passagers devrait doubler en vingt ans. "Au moment du Covid, on avait imaginé un monde durablement replié sur lui-même. Or l’économie internationale se développe grâce aux échanges. On va chercher dans d’autres pays ce qu’on n’a pas chez soi : du travail, de l’argent, de la connaissance, de la technique, des partenaires ou de la formation", constate Philippe Jarry.

Deuxième miracle, les difficultés incompréhensibles de Boeing à tenir son planning. Les livraisons du gros-porteur 777-9 étant retardées jusqu’en 2026 au moins, les compagnies comptent de plus en plus sur l’A380 pour répondre au besoin d’avions long-courriers de grande taille. Un contexte qui risque de durer. "Boeing ne semble pas en capacité de présenter un projet capable de menacer les perspectives de l’A380 avant une dizaine d’années", prédit Philippe Jarry.

Un avion rentable

Dernier miracle, les compagnies ont pu faire redécoller leurs A380 car elles ne les avaient pas vendus, ces appareils ayant perdu trop de valeur après l’annonce en 2019 de l’arrêt de la fabrication par Airbus.

Bien sûr, l’A380 a ses défauts. Il consomme 12 tonnes de carburant à l’heure. Un appétit vorace qui lui vaut les foudres des écologistes. Les nouveaux modèles d’avion intègrent, eux, des motorisations 20 % plus efficaces. Les compagnies exploitant ce géant des airs génèrent pourtant des bénéfices, grâce notamment aux prestations luxueuses permises par l’appareil à double pont. Bar, douches, suites privées… La démesure de l’A380 se voit aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. "Pour autant, parmi les 500 passagers qu’il transporte, la plupart voyagent en classe économique", précise Philippe Jarry. Afin d’amortir leur appareil, les compagnies aériennes visent donc les hubs les plus lucratifs comme ceux de Londres ou de Dubaï. Emirates, qui possède plus d’une centaine d’A380 en service, soit plus de la moitié de la flotte mondiale, l’a bien compris.

"Ils ont su être visionnaires et montrer que l’A380 peut rapporter gros s’il est bien utilisé", estime Philippe Jarry. "Compte tenu de forts taux de remplissage et d’une proportion élevée de cabines premium, première classe, classe affaires et économie premium sur les derniers avions, l’A380 se révèle être un avion particulièrement rentable pour Emirates", confirme Cédric Renard, directeur général France de la compagnie dubaïote. Pourquoi ne l’est-il pas chez nous ? Nombre d’experts reconnaissent que les aéroports tricolores manquent de fluidité par rapport aux meilleurs standards internationaux. Ils sont également en concurrence avec des infrastructures proches, comme celle d’Amsterdam. Confrontées à un marché fragmenté, les compagnies aériennes européennes ont privilégié des avions plus petits. Reste qu’à l’échelle mondiale, l’A380 a su trouver sa place. Son horizon paraît même plus dégagé que jamais.