Ein neuer Bahnchef muss her, und zwar idealerweise bis zum 22. September. Der Bundesverkehrsminister hat sich unter Druck gesetzt, schnell einen Nachfolger für den scheidenden Richard Lutz zu finden. Ist das überhaupt zu schaffen? Sollte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) den Schreibtisch seines Vorgängers Volker Wissing übernommen haben, dann handelt es sich wohl um ein recht schmuckloses Modell. Mitten auf der schwarzbraunen Holzplatte, so könnte man sich vorstellen, liegt ein DIN-A4-Papier. Man kann für Schnieder (und für ein paar Millionen schmerzbefreite Restkunden der Deutschen Bahn) nur hoffen, dass auf dem Papier ein paar wirklich gute Ideen stehen. Etwa Namen potenzieller Nachfolger des nicht ganz freiwillig scheidenden Bahnchefs Richard Lutz . Bestenfalls ist eine ganz außerordentlich gute Idee auf diesem Papier schon mit einem Häkchen markiert. Denn: Zum 22. September möchte Schnieder seine "Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene" öffentlich vorstellen , und eigentlich soll dann auch feststehen, wer die komplett marode Deutsche Bahn in die Zukunft führen soll. Wenn Schnieder tatsächlich jetzt erst mit der Suche nach dieser Person beginnt, dann hat er nicht viel mehr als einen Monat Zeit, um einen Kandidaten zu finden, der nicht weniger vollbringen soll als ein Wunder. Pressestimmen zur Bahnchef-Entlassung: "Eine noch lahmere Ente" Kommentar zur Entlassung von Bahnchef Lutz: Störung im Betriebsablauf Und wer umgekehrt dem noch unbekannten Kandidaten nahesteht, der möchte diesem die Hand auf die Schulter legen und ihm eindringlich zuraunen: "Bloß nicht!" Denn die Wahrheit ist: Niemand kann schaffen, woran auch Lutz gescheitert ist. Wer immer es ist: Diese Bahn kann ihre Kunden niemals "zufrieden"-stellen. Und das ist ja genau die Aufgabenstellung der Agenda, die ihr der neue Vorgesetzte aus dem Ministerium am 22. September mit auf den Weg geben will. Der neue Bahnchef also steht nach menschlichem Ermessen vor einer Mission Impossible. "Desolat" – das Wort ist zu klein für die Größe der Probleme Fast glaubte man, Schnieder "Dam-dam da-da dam-dam" summen zu hören, als er Lutz vor der Hauptstadtpresse aufs Abstellgleis schob und das mit dem "desolaten Zustand" der Bahn begründete. Das Wort beschreibt die Probleme nur unzureichend. 2024 wies der Netzzustandsbericht der Bahn selbst 14 Prozent der Gleise als "sanierungsbedürftig" aus , was erst einmal gar nicht so desolat klingt. Betroffen sind aber vor allem viel befahrene Abschnitte, die Hauptschlagadern des Blutkreislaufs der Bahn. Das macht die Instandsetzung besonders schwierig, langwierig und teuer. Noch kaputter ist, was am Rande der Gleise liegt. Das älteste noch aktive Stellwerk Deutschlands steht in Thale im Harz. Es wurde 1897 erbaut. 2023 wurde immerhin seine Fachwerkfassade restauriert, was die Bahn im Ganzen nicht wesentlich pünktlicher gemacht hat. Viele andere sind ähnlich betagt. Von den 4.000 Stellwerken Deutschlands ist jedes zweite in "schlechtem", "mangelhaftem" oder "einschränkendem" Zustand. Bahnhöfe, Brücken und Weichen sehen kaum besser aus. Der Wiederbeschaffungswert aller Anlagen und Bahnhöfe, die mit einer Zustandsnote 4 oder schlechter bewertet werden, beläuft sich laut Netzzustandsbericht 2024 auf über 130 Milliarden Euro. Wohlgemerkt: Mit diesem Geld ist noch keine Klimaanlage und kein Bordbistro in den Zügen repariert und kein funktionierendes WLAN installiert. Weder die Bahn selbst noch die für sie verantwortliche Politik ist irgendwann morgens aufgewacht und staunend über diesen Sanierungsbedarf gestolpert. Vorstände und Verkehrsminister haben die Bahn über Jahre, Jahrzehnte tatenlos verwahrlosen lassen. Wer heute frohlockt, dass Richard Lutz seinen Hut nehmen muss, hätte eigentlich schon gegen die Herren Grube und Mehdorn oder deren Vorgesetzte demonstrieren müssen: Alexander Dobrindt , Peter Ramsauer, Andreas Scheuer oder Volker Wissing. Verkehrsminister Scheuer, als "Scheuer-Andi" in die traurige Geschichte deutscher Verkehrspolitik eingegangen, ließ sich 2019 etwa lieber vor Flugtaxis ablichten, von denen bis heute kein einziges als Schienenersatzverkehrsmittel für ausfallende Züge genutzt werden kann. Dobrindt und Ramsauer setzten die Maut an die Wand, ließen die Bahn aber links liegen. Wie Schnieder jetzt die Personalie Lutz behandelt, macht wenig Hoffnung darauf, dass die Politik mit der Bahn künftig professioneller umgeht: Seine Pressekonferenz, auf der er dessen Abgang ankündigte, war eine Demonstration der Ratlosigkeit. Lutz zu feuern, ohne ein Aufbaukonzept für das Unternehmen oder gar einen Nachfolger vorstellen zu können, hat Beobachter und Experten überrascht, wenn nicht gar verblüfft oder fassungslos gemacht. Mit der Bahn gewinnt man keine Wahlen Dass sich die Politik nur am Rande für den Zustand der Bahn interessiert, ist kein Zufall. Als die Bahn noch altersschwach halbwegs vor sich hinrumpelte, konnte man mit ihr keine Wahlen gewinnen. Inzwischen ist sie so malade, dass man mit ihr als Thema nur noch verlieren kann. Und Lutz' Vorgänger? Sie hießen Rüdiger Grube und Hartmut Mehdorn , und kümmerten sich lieber um das Milliardengrab "Stuttgart 21" mit all seinen Wasserwerfer-Schlachten und Juchtenkäfern. Mehdorns Sparkurs spürt die Bahn bis heute; zur Belohnung durfte er nach seinem ansonsten weitgehend wirkungslosen Engagement auch noch am Niedergang von Air Berlin mitwirken. Heute genießt er seinen Ruhestand auf einem eigenen Weinberg in Südfrankreich und weist jede Verantwortung dafür weit von sich, dass die Deutsche Bahn ein Pflegefall geworden ist. Nun will ihr der Verkehrsminister Schnieder die Kundenzufriedenheit in eine Agenda schreiben. "Pünktlich, sicher und sauber" sollen die Züge kommen, kündigte er am Donnerstag an, als er Lutz vor den Bus warf. Der Konzern soll gleichzeitig "schneller, schlanker, schlagkräftiger und wirtschaftlicher" werden. Wenn dafür tatsächlich die Sanierung aller Anlagen notwendig ist, soll alleine das ambitioniert geschätzt bis 2036 dauern und gleichzeitig den Betrieb deutlich beeinträchtigen. Anwohnerbefragungen, zähe Baugenehmigungsverfahren, Zauneidechsenpopulationen und Vogelnester werden den Prozess empfindlich stören, solange die Bürokratie in Deutschland so ist, wie sie ist. Selbst wenn das alles überstanden ist, muss die Bahn immer noch Probleme wie ihren ineffektiven Betriebsablauf oder ihren Personalmangel lösen. Ob ein Bahnchef das während einer Amtszeit bewerkstelligen kann, darf wohlwollend bezweifelt werden. Zuletzt ist der Maßstab der Kunden für ihre "Zufriedenheit" der Blick ins Ausland: in die Schweiz beispielsweise, wo ein verspäteter Zug eine halbe Staatskrise bedeutet. Oder nach China , wo man den Transrapid schneller aufgegleist hat, als man hierzulande "Zugteilung" sagen kann. Der Blick von außen fällt kaum besser aus: Bei der Fußball-EM in Deutschland 2024 waren Fans anderer Nationen fassungslos über die Verspätungen auf deutschen Bahnhöfen. Züge und Schienennetz wurden innerhalb weniger Wochen zum Sinnbild des Niedergangs deutscher Zuverlässigkeit. Braucht der Retter einen Führerschein? Es ist schon ein Kreuz mit der Deutschen Bahn. Und wer soll daraus eine runde Sache machen können? DB-Cargo-Chefin Sigrid Nikutta könnte Hoffnung machen. Sie führte einst die Berliner Verkehrsbetriebe in die schwarzen Zahlen (ehrlicherweise mit reichlich Landeszuwendungen) und verpasste dem in die Jahre gekommenen Unternehmen mit der #weilwirdichlieben-Kampagne ein besseres Image . In Bahnkreisen aber ist sie trotzdem nicht unumstritten. Sie soll sich deutlich lieber um Social Media als um ächzende Gleise kümmern. Evelyn Palla, Regionalchefin der Deutschen Bahn, wird ebenfalls genannt. Die Südtirolerin war früher bei der Österreichischen Bundesbahn für Nah- und Regionalverkehr verantwortlich und hat sogar einen Triebfahrzeugführerschein. Andere Quellen spekulieren über Philipp Nagl, aktuell für die Infrastruktur des Konzerns und die Netzzustandsberichte verantwortlich: Ihm könnte man wenigstens kein X für ein U vormachen, was den tatsächlichen Zustand der Bahn angeht. Aus dem Bahn-Vorzeigeland Schweiz scheint derweil kein Retter im Anmarsch zu sein. Peter Füglistaler, ehemaliger Chef des eidgenössischen Bundesamtes für Verkehr und langjähriger Insider der erfolgreichen Schweizer Bahngesellschaft SBB, soll ein Kandidat für den bald vakanten Posten gewesen sein. Er hat angeblich dankend abgelehnt. Wer will es ihm verübeln.
