A force de décisions malavisées de leur président, ce sont les consommateurs américains qui risquent de boire la tasse. En imposant, début août, une surtaxe de 50 % sur les produits brésiliens importés par les Etats-Unis, Donald Trump a porté un nouveau coup au portefeuille de ses compatriotes. En particulier, un tiers des grains de café consommés chaque année dans le pays proviennent du plus grand Etat d’Amérique du Sud. Une aubaine pour la Chine, qui a sauté sur l’occasion en annonçant dans la foulée qu’elle autorisait près de 200 producteurs brésiliens à exporter leurs produits sur son sol. La relation commerciale entre Brasília et Pékin en sort donc renforcée.

C’est aussi au Brésil que les Chinois poussent pour installer une longue ligne ferroviaire qui traverserait l’Amazonie afin de connecter le pays au port de Chancay, au Pérou. Construit et détenu par le géant chinois Cosco, ce hub géant a été inauguré à distance par Xi Jinping depuis le palais présidentiel péruvien, à Lima, en novembre dernier. Evénement symbolique, mais qui en dit long sur l’importance de ce projet à 3,5 milliards de dollars, point d’orgue de la stratégie étatique d’investissement dans les infrastructures portuaires latino-américaines. Le président chinois espère un jour faciliter, à toute vitesse grâce à la ligne de chemin fer, l’envoi de dizaines de milliers de sacs de café vers la côte ouest et gagner un temps précieux. À seulement 23 jours de navigation de la Chine, le port de Chancay permet de réduire les délais de transport d’environ 10 jours par rapport au trajet actuel.

L’incursion de la Chine dans les ports d’Amérique latine remonte à une vingtaine d’années. "Il y a eu deux phases. La première a débuté au tournant du XXIe siècle et a surtout été portée par des entreprises privées, dont CK Hutchison, qui racheta à elle seule sept ports dans la région : quatre au Mexique, deux le long du canal de Panama et un aux Bahamas", raconte Henry Ziemer, chercheur associé au programme Amériques au Center for Strategic and International Studies, un think tank basé à Washington. La deuxième date de la fin des années 2010, avec cette fois une implication croissante des sociétés publiques chinoises.

A cette époque, avant même la crise sanitaire, le contexte est morose. Les perspectives économiques de la région se dégradent. De nombreux investisseurs occidentaux se détournent du marché. Les entreprises publiques chinoises s’engouffrent alors dans la brèche. "Elles acceptent de patienter plusieurs années avant de dégager des profits, explique Rebecca Ray, chercheuse au Boston University Global Development Policy Center, alors que les multinationales occidentales, soumises à la pression des résultats trimestriels, préfèrent se retirer quand la croissance marque le pas." C’est à cette période qu’éclate au Brésil le scandale des corruptions révélées par l’opération Lava Jato, qui conduit à l’effondrement d’Odebrecht. L’ancien champion national des infrastructures est contraint de céder une grande partie de ses actifs. L’opportunité de se faire une place dans le pays.

Depuis, le déclenchement de la guerre commerciale entre Pékin et Washington a aussi rebattu les cartes des approvisionnements, explique Rebecca Ray : "La Chine a substitué une partie de ses importations agricoles américaines par d’autres en provenance d’Amérique latine, qui produit un panier de biens similaire (soja, viande bovine congelée, etc.). Le commerce a explosé entre les deux zones. Pékin n’achète quasiment plus de soja aux États-Unis".

Un déficit d’infrastructures en Amérique latine

Pour acheminer toutes ces denrées, les ports revêtent une importance cruciale : en volume, 90 % des marchandises transitent par voie maritime. Or en Amérique latine, le déficit d’investissement en infrastructures est criant. Un rapport de la Banque interaméricaine de développement de 2021 le chiffrait à 2 000 milliards de dollars. Et qui d’autre que la Chine pour aider à combler ce trou béant ? "Elle a massivement investi dans les infrastructures sur son propre territoire, ce qui lui a permis d’acquérir une expertise de premier plan, avec des entreprises dotées d’un savoir-faire reconnu à l’échelle mondiale. Dans le même temps, elle a développé une surcapacité qu’elle a cherché à valoriser à l’étranger", remarque Leolino Dourado, chercheur au Centre d’études sur la Chine et l’Asie-Pacifique basé au Pérou.

Un deal gagnant-gagnant. A Chancay, où le nouveau port opère depuis plusieurs mois maintenant, tout développement devenait impossible alors même que les échanges accéléraient. "Il fallait trouver un investisseur car le Pérou ne pouvait pas, seul, réaliser les travaux", assure Rebecca Ray. Face à l’absence de propositions venant de l’occident, Cosco a emporté la mise. "L’entreprise a proposé un hub moderne, équipé des technologies les plus récentes, capable de dépasser toutes les attentes locales", précise l’économiste Omar Narrea, spécialiste des réseaux portuaires au Centre d’études sur la Chine et l’Asie-Pacifique.

Le retour en force des Etats-Unis ?

La stratégie chinoise rappelle celle appliquée en Afrique depuis plusieurs années. Avec quelques nuances. "Sur le plan institutionnel, on observe des similitudes, reconnaît Gaspard Estrada, politologue membre de l’unité "Sud Global" à la London School of Economics (LSE). Mais la nature des investissements a évolué. Au départ, il s’agissait principalement de prêts de gré à gré, comme en Afrique. Désormais, on est entré dans une nouvelle phase : les investissements sont plus diversifiés et réalisés par des entreprises contrôlées par l’État chinois cherchent à remporter des appels d’offres privés dans un cadre concurrentiel."

Au total, Henry Ziemer et ses équipes du Center for Strategic and International Studies ont dénombré au moins 37 ports où des entreprises chinoises ont investi ou noué des accords d’exploitation. "Les trois grands axes sont l’alimentation, les minerais et le pétrole, énumère le chercheur. Les investissements chinois se concentrent dans des terminaux spécialisés dans ces domaines : ports proches de zones minières ou capables d’accueillir de grands navires vraquiers, ou encore terminaux céréaliers."

Donald Trump pourrait néanmoins contrarier l’expansion sud-américaine de Pékin. En mars dernier, sous la pression du président des Etats-Unis, le fonds d’investissement américain BlackRock a racheté deux des principaux ports du Canal de Panama à CK Hutchison pour plus de 20 milliards de dollars. Aux yeux du chercheur à la LSE Bruno Binetti, "cette opération a placé Pékin sur la défensive. Il est désormais compliqué pour certains pays d’accepter ou de valider le financement de grands ports par la Chine, de peur de s’attirer les foudres de Washington".

Pour la politologue Cynthia Sanborn, "le message actuel des États-Unis semble clair : ils ne croient plus à la coopération douce ni à la lutte contre les causes profondes de la pauvreté ou du sous-développement. Leur approche se concentre désormais sur l’aspect militaire et stratégique, la lutte contre le trafic de drogue et la sécurisation des routes maritimes".

Dans ce nouveau paysage diplomatique, le Brésil fait figure d’exception. "On l’a déjà vu avec les tarifs douaniers imposés par les États-Unis : l’économie brésilienne est assez robuste pour résister, contrairement à des Etats plus petits comme l’Équateur, qui ont beaucoup moins de marge de manœuvre", avance Henry Ziemer. La première puissance asiatique continue d’y étendre sa toile et de nouveaux ports seront inaugurés cette année dans le pays. De l’autre côté du Pacifique, les Chinois, quant à eux, boivent de plus en plus de café : la consommation domestique a augmenté de 30 % en cinq ans.