La renationalisation ne réglera pas les problèmes des chemins de fer britanniques

La renationalisation ne réglera pas les problèmes des chemins de fer britanniques. Malheureusement, cette opération risque de rendre le train anglais encore plus malade.

Margaret Thatcher doit (une fois de plus) se retourner dans sa tombe. Tout ce qu’elle a essayé de construire pendant ses onze années passées au 10 Downing Street est, petit à petit, démoli, pour ne pas dire saccagé, par ses successeurs. Si des conservateurs sans convictions libérales ont participé à l’entreprise de déconstruction, ce sont bien évidemment les gouvernements travaillistes qui y mettent le plus de zèle.

Pourquoi renationaliser les chemins de fer ?

Dans le programme de gouvernement sur lequel ils ont été élus en juillet 2024, la renationalisation du rail figurait en bonne place. Et le Premier ministre Keir Starmer n’a pas tardé à tenir sa promesse. Dès novembre 2024, il a fait adopter une loi en ce sens et a donné naissance à Great British Railways, une entité publique centralisée de gestion du réseau et des services ferroviaires. Il est prévu que les différentes franchises qui exploitent les chemins de fer repassent sous pavillon public au fur et à mesure qu’expireront leurs contrats. Ce fut le cas de South Western Railway en mai 2025, de C2C en juillet, ce sera bientôt celui de Greater Anglia, et ainsi de suite jusqu’en 2027.

Qu’est-ce qui justifie ce revirement après une trentaine d’années de privatisation ? Selon les travaillistes et tous les contempteurs de la privatisation des années 1990, le rail britannique géré par le privé n’aurait pas stimulé la concurrence comme promis ni amélioré les services. Il aurait, tout au contraire, conduit à « des prix exorbitants, des retards chroniques, des accidents, une fragmentation du réseau et, paradoxalement, une intervention publique toujours plus massive pour éviter l’effondrement du système ! ». Bref, il serait « coûteux, inefficace et inégalitaire ».

Un constat que partage une large majorité de Britanniques qui, selon un sondage Yougov de septembre 2024, soutiennent la renationalisation (65%), 77% d’entre eux jugeant les billets trop chers et 51% se plaignant des retards. Le syndicat TSSA a, de son côté, salué «un moment historique qui ouvre la voie au retour de nos chemins de fer dans le giron public, là où ils doivent être en tant que service vital. »

La privatisation a été bénéfique au rail anglais…

Pour Edward Bennett, de la Tax Payer’s Alliance, il est indéniable que les Britanniques oublient les échecs du passé, « romantisés à travers des lunettes roses ». Car, si le Premier ministre John Major a, en 1993, concrétisé la privatisation du rail voulue par Margaret Thatcher, ce n’est pas pour des raisons purement idéologiques. C’est en partie parce que la directive européenne 91/400 imposait alors une séparation juridique entre l’exploitation des trains et la gestion de l’infrastructure, dans l’objectif d’ouvrir le rail à la concurrence. C’est surtout parce que le service public était dans un état lamentable avec des coûts prohibitifs, des services souvent mauvais, des retards récurrents, des grèves à répétition.

Aujourd’hui, les défenseurs de la renationalisation font, peu ou prou, les mêmes critiques aux opérateurs privés. Pourtant, comme le note l’Adam Smith Institute, les chemins de fer ont obtenu des résultats remarquables depuis leur privatisation. Il en veut pour preuve l’augmentation spectaculaire des déplacements, plus forte que dans les autres pays européens, pas seulement dans l’agglomération londonienne mais dans tout le pays. Une augmentation qui ne s’explique ni par la croissance similaire du PIB, ni par les subventions publiques, ni par une forte hausse du coût des déplacements en voiture, et qui ne s’est pas faite au détriment de la sécurité (des salariés comme des passagers), ni du développement du fret (qui a crû également), ni de la satisfaction client.

… mais elle a été vite pervertie par une mauvaise gestion publique

Cependant la privatisation n’a pas été exempte d’erreurs dès le départ. Elle était en particulier d’une très grande complexité, faisant intervenir Railtrack, (propriétaire du réseau et des gares), l’Office of the Rail Regulator (supervision, gestion des conflits entre opérateurs, détermination des péages), le Health and Safety Executive (réglementation en matière de sécurité), l’Office of Passenger Rail Franchising (gestion des concessions), les 25 Train operating companies (opérateurs franchisés), les 3 entreprises louant le matériel roulant aux opérateurs, les 6 Freight Operating Companies (chargées du fret).

Cette organisation n’a pas contribué, c’est le moins que l’on puisse dire, à la fluidité des échanges. D’autant plus que l’intervention de certains acteurs publics – volontairement ou non – a pénalisé les opérateurs privés. Par exemple, la compagnie Virgin a abandonné ses activités sur la côte est à cause des retards de Railtrack qui ruinaient tous ses efforts.

Des modifications ont été apportées au fil du temps. Par exemple, de nouveaux contrats de gestion ont été mis en place pour les compagnies ferroviaires. Ils prévoient que l’État détermine les itinéraires, les prix des billets, les horaires, etc. Les entreprises ferroviaires perçoivent les recettes pour le Trésor public et reçoivent des fonds du ministère des Transports pour couvrir leurs coûts. Une marge modeste est autorisée (0,5% dans le cas du contrat Govia-Thameslink). Il existe bien des primes de performance, mais elles ne sont pas directement liées à la productivité ou à la croissance du marché. C’est ainsi que les opérateurs véritablement privés ont fini par se retirer pour laisser la place à des filiales d’opérateurs ferroviaires nationalisés des Pays-Bas, d’Italie, d’Allemagne ou encore de France (via Keolis, filiale de la SNCF).

Quant aux opérateurs « en libre accès », qui louent des créneaux horaires à Railtrack (devenu Network Rail), ils remportent des succès certains. Par exemple, sur la ligne de la côte est, Hull Trains et Grand Central sont depuis longtemps très appréciés des voyageurs car ils proposent des trajets souvent plus pratiques que ceux de la compagnie publique LNER et souvent aussi moins chers : jusqu’à 55% de moins que les franchises monopolistiques uniques, comme l’a prouvé une étude de l’Adam Smith Institue.

Ces compagnies auraient pu être plus nombreuses mais le ministère des Transports ne leur permettait d’exploiter des services que si elles pouvaient démontrer qu’elles allaient agrandir le marché plutôt que de simplement en prendre des parts, donc des revenus, aux franchises existantes (qui versaient beaucoup d’argent à l’État pour exploiter un service en situation de monopole).

Bref, le gouvernement travailliste ne semble pas vouloir comprendre que si le rail anglais dysfonctionne, c’est essentiellement parce qu’il est de plus en plus à la main du ministère des Transports qui détient, en particulier, les cordons de la bourse.

En tant que Français, nous pouvons témoigner que les chemins de fer publics ne sont pas la panacée et nous coûtent horriblement cher. C’est pourquoi nous mettons beaucoup d’espoir dans l’ouverture à la concurrence… qui ne se fait pas sans difficultés tant les opposants sont nombreux.

L’exemple britannique nous montre que ce n’est pas la privatisation qui est mauvaise en soi, mais plutôt une privatisation mal pensée qui laisse encore trop de place à l’État et au secteur public.

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