Estamos en 1956. La sociedad francesa está cambiando. La posguerra se ha quedado atrás y Pierre Dreyfus, director general de Renault, (en el cargo de 1955 a 1975) sabe que esta «nueva» sociedad, con unas necesidades y unas preferencias diferentes (el tiempo de ocio empieza a estar presente), va a demandar un «nuevo» automóvil, muy distinto al 4 CV. El Citroën 2CV, modelo inédito en la producción mundial, con sus ruedas independientes, una suspensión innovadora en términos de confort y todo delante (motor y tracción), a lo que se suma un suelo plano y un modularidad que le abren muchas posibilidades de uso, es una referencia. Pero Dreyfus quiere dar un paso más allá, quiere que se estudie cada detalle, no se pueden permitir un fracaso. Así, con sus colegas del consejo de administración, empiezan las discusiones sobre el proyecto de un coche, polivalente, versátil, que se mueva con la misma facilidad en un entorno urbano como rural, un coche para todo, como unos «jeans». Dreyfus indica que ha de ofrecer «un gran portón trasero y, además, un compartimento de carga cuyo libre acceso no se vería obstruido por la carrocería ni las piezas mecánicas». Y añade, entre otras características, que ha de tener «una suspensión cómoda y un buen comportamiento en carretera». Y será el primer Renault de motor y tracción delantera. Otro tema, nada fácil, es que se ha de estudiar para reducir al máximo sus costes de producción. Fernand Picard, responsable de estudios de la marca, y un joven talento llamado Yves Georges se ponen manos a la obra para responder a todas esas demandas. En 1958 los primeros diseños toman ya forma si bien aún están lejos del 4L que se revelaría posteriormente. Tras varias propuestas, en otoño se decide fabricar el R4, que aún llevaba el número de desarrollo «350»: su coste no superaría los 350.000 francos franceses (antiguos). Un primer pre-prototipo, el «EV43», se construyó en enero de 1958. Luego vendrían el EV45 (tipo «C», marzo de 1958), el tipo «D» (mayo de 1958), el tipo «E» (mayo de 1958), el tipo «F» (julio de 1958) y el tipo «G» (julio de 1958), además de otros modelos del tipo «D». Todos contaban con diferentes motores y cambios, y se realizaron diversas pruebas en carretera. A partir del 8 de enero de 1959, se construyeron 7 prototipos de la serie denominada 112, que en junio de 1959, habían recorrido 107 152 kilómetros. Y a finales de septiembre de ese año, se construyeron otros cinco prototipos, numerados del 10 al 14, de la «présérie de confirmation». El 10 se envió al centro de pruebas de Renault en Lardy para pruebas de resistencia, y el 11 al «Service Style». El prototipo 12 (matrícula 7986JK75) se envió a Cerdeña, para probar su comportamiento en malas carreteras. El prototipo 13 (matrícula 7878JK75) se envió a Kankan (Guinea) en enero de 1960 y al Sahara, en el sur de Argelia, en marzo de 1960. Y el 14 (matrícula 7877JK75) fue enviado a Bemidji, Minnesota, en enero de 1960 para conducir en condiciones de frío extremo. Entre enero y el 13 de mayo de 1960, se construyó la primera serie de «Confirmation», veinte prototipos numerados del 15 al 34. De esta serie, 7 se enviaron a Lardy para pruebas de resistencia (los 15, 17, 18, 19, 20, 22 y 33) y 2 para pruebas en banco de rodillos (21 y 25). Uno (23) se envió a Italia para su rediseño por GHIA. Otros se probaron, de nuevo, en Cerdeña (28), Kankan, Guinea (25), el Sahara y Minnesota, pero también en Escandinavia (27), México (26) y Australia (28). El número 29 fue el primer «Fourgonnette». La segunda serie de confirmación, entre noviembre de 1960 y febrero de 1961, ya es próxima a los modelos de serie producidos a partir de agosto de 1961. Esta serie constaba de 20 vehículos numerados del 37 al 59. Los vehículos de esta serie, así como los primeros 966 R1120 (R4 y R4L) y 236 R1121 (R3) fabricados durante agosto y septiembre, contaban con un capó plano sin nervadura central y una entrada baja para el tubo de combustible. Todas estas pruebas se intentaron llevar a cabo en secreto, aunque algunos prototipos salieron fotografiados, en la revista L'Auto-Journal. Es conocida una anécdota, un telegrama de noviembre de 1959, firmado por «Johnny», que se refiere al coche en clave como Marie Chantal: «Marie Chantal a rejoint sa tante sommes satisfaits» (Marie Chantal se ha reunido con su tía, estamos satisfechos). La Regie Renault presenta la gran novedad a los concesionarios en marzo de 1961, en el castillo de Porgès de Rochefort, en Yvelines, custodiado por policías y con prohibición expresa de filtrar la menor información a la prensa. Entre el 20 de junio y el 26 de agosto de 1961, en la Camargue, el nuevo Renault se pone en manos de periodistas especializados. El 21 de septiembre, en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, en plena fiebre del Volkswagen Escarabajo, se da a conocer al gran público. El 4 de octubre tuvo lugar una gala en honor en el Palacio de Chaillot de París, previa Salón del Automóvil de París que abre sus puertas el 6 de octubre, marcando el debut oficial del R4 en su país de origen, Francia. Son cuatro las versiones iniciales que se presentan: R3 y los R4, el R4 L, y el R4 L Super Confort El 3 es una versión muy básica sin molduras cromadas ni tercera ventanilla, asientos elementales y un pequeño motor de 603 cc. Es la única variante del nuevo modelo que cumplía la exigencia de «350.000 francos y ni un céntimo más» (aproximadamente 5.600 € actuales). Por cierto, que el Renault 3, directo rival del Citroën 2CV, sienta muy mal en la marca del Quai de Javel y su patrón Pierre Bercot, amenaza con un proceso por plagio. El ministro de industria, Jean-Marcel Jeanneney acude en socorro de la Regie Renault, no en vano es una empresa estatal, y en Citroën dejan a un lado su idea y se ponen a trabajar en versiones más potentes del 2CV para hacer frente al nuevo modelo de Renault. Por cierto, el R3 desaparece discretamente de la gama un año después, tras unas ventas muy pobres. Desde el principio, el concepto del Renault 4 demostró ser tan ingenioso que prácticamente no requirió modificaciones a lo largo de los años. Pero si mejoras que irán desde motores más potentes (acabará montando 1.108 cc y 34 CV) a cambios en las suspensiones y frenos (incorpora discos delanteros sustituyendo a los tambores) o una parrilla en plástico en lugar de la original de chapa. En el año 1965, coincidiendo con el lanzamiento del Renault 16, el fabricante francés revisó su nomenclatura y el R 4 pasó a llamarse Renault 4. Pero la memoria colectiva finalmente conservó solo el nombre de un nivel de equipamiento, el 4L, que no era otro que la versión más popular y, sobre todo, la más elegante, con sus seis ventanillas y su motor de 747 cc.3. Los nuevos métodos de producción y montaje mejoran notablemente la estanqueidad de la carrocería, entre otros aspectos. Además de Francia, el Renault 4 se producirá en Angola, Argentina, Bélgica, Chile, Colombia, Costa de Marfil, Ghana, Irlanda, Madagascar, Marruecos, Portugal, Túnez, Uruguay, Zaire… y España. A finales de 1963, la factoría de FASA Renault en Valladolid produce las primeras doscientas cincuenta unidades del 4L español, que se presenta oficialmente a la prensa el 25 de febrero de 1964, fecha a partir de la cual llega a los concesionarios de la marca. El primer 4L español, que ya llevaba el motor más potente de 845 cc y el sistema eléctrico de 12 voltios, se distinguía del francés por unos parachoques diferentes y un adorno en forma de bigote rodeando la matrícula trasera. Entre los cambios del R4 español, podemos destacar que en 1978, se sometió a su segunda puesta al día. La parrilla de aluminio dejó paso a una de plástico; los intermitentes adoptaron el color naranja y ganaron en tamaño. Y como el Renault 8 ya no se fabricaba, se montaron los del Renault 4 francés de 1968. En 1982, el 4L adoptó el motor de 1,1 litros con 39 CV, el mismo bloque del R8 TS, Renault 5 o Twingo, y los frenos delanteros de disco del R5 TL. En 1983, FASA decidió darle a su coche un aspecto visual más moderno con el salpicadero, mandos de luces y volante también provenientes del 5, y unos asientos más cómodos que llegaron a incluir hasta reposacabezas. Precisamente, la unidad que sale en nuestras fotos, que su propietario Rubén Carballo ha conservado con mimo (no está restaurado), fue adquirida por su padre el año 1981. Se trata de un «entre series», pues mantiene aún el antiguo salpicadero con volante fino y paneles de puerta marrón, utilizado hasta ese año, pero ya incorpora el motor de 1.108 cc y 39 CV y los frenos delanteros de disco. Ambas incorporaciones -motor y discos de freno- supondrían una clara mejora en prestaciones y seguridad. Mirar a través del parabrisas relativamente estrecho, barrido por los dos pequeños «limpias», y ver el capó con sus pliegues (para compensar la falta de rigidez de la chapa y ausencia de refuerzos) y la palanca de cambios que sale del salpicadero, o coger el gran volante, ya es un viaje al pasado antes de ponernos en movimiento. En marcha, el Renault 4 se mueve con agilidad, integrándose en el tráfico actual sin problema. Las suspensiones son muy blandas, «borran» baches y badenes ralentizadores de velocidad, pero a cambio el coche se inclina mucho en curva. a lo que ayuda un centro de gravedad alto. Y no le «gustan» los cambios bruscos de trayectoria. Hay que tener cuidado cuando, por ejemplo, se adelanta un camión en autopista y tenemos viento tres cuartos frontal. No se puede hablar de peligro, pero si vernos sorprendidos en caso de no estar acostumbrados al balanceo de la carrocería. Igual pasa en las curvas cerradas si apuramos, donde la rueda interior tenderá a perder contacto con el suelo a perder tracción, pero esto reduce la velocidad y todo vuelve al orden. La dirección, en marcha, es agradable, bastante directa incluso, por lo que es recomendable manejarla sin brusquedad. En cuanto al resto el coche es muy práctico. Sus 3,67 metros de largo, 1,53 metros de ancho y 1,46 metros de alto (vacío) vistos hoy día son dimensiones reducidas. Pero su interior sorprende con unas plazas delanteras que están bien (no tanto las traseras) y un generoso maletero de 480 litros. Y si plegamos la banqueta posterior, tenemos una verdadera furgoneta para hacer cualquier mudanza, que se carga fácilmente gracias al práctico portón trasero que , con una apertura que llega el suelo del coche. Claro que esta capacidad interior se logra gracias a unas puertas finas casi como el papel (si nos acabamos de bajar de un moderno R4 e-Tech, la sensación de ir desprotegidos en el antiguo R4 es total), o también a unas pequeñas ruedas (145 x 330 o 135 x 330). Hablando de medidas, un dato curioso: su distancia entre ejes ligeramente asimétrica (aproximadamente 2,40 m frente a 2,44 m) por la posición de las barras de torsión de las suspensiones. Esta peculiaridad la compartían también el R6 y el R5. En 1992, la producción del Renault 4 se detuvo, salvo en Eslovenia donde se fabricó hasta 1994. Más de 8,1 millones de unidades en total al final de esta historia de éxito absoluto …, ¿El final? No, ni mucho menos. Esta historia no tiene final. El Renault 4 de 1961, con sus 3,67 metros de largo, basó su popularidad en su racionalidad, una excelente relación tamaño-espacio interior y una notable facilidad de uso diario. Estas son cualidades que reivindica el nuevo Renault 4 E-Tech, cien por cien eléctrico y que la marca califica como un SUV. Cabe destacar que la marca del rombo ha hecho todo lo posible para garantizar que este nuevo Renault 4 eléctrico se mantenga fiel al original, pero llevado al Siglo XXI. Su frontal, que alberga los faros y el logotipo iluminado bajo un panel de policarbonato de 1,40 metros de ancho rodeado por una tira de LED, nos retrotrae al aspecto de su predecesor en su versión de 1975. Por cierto, en caso de colisión, cada componente es reemplazable de forma independiente, reduciendo costes de reparación. Para realzar aún más el parecido, el capó plano presenta tomas de aire… falsas. Otro detalle, la forma de las puertas traseras, el tercer cristal lateral que, junto con el portón trasero vertical o los pilotos posteriores, completan los guiños al pasado. Si pasamos al interior, es amplio en relación a sus 4,14 metros de longitud y 2,62 m de batalla. La mejora es notable en comparación con el R 5 E-Tech, con el que comparte plataforma (3,92 metros de largo y 2,54 m de batalla) pues esos 8 cm adicionales de distancia entre ejes proporcionan el espacio para las piernas del que carece el R 5 eléctrico. Renault también ha prestado atención a la practicidad en la parte trasera: bolsillos para mapas y almacenamiento para teléfonos inteligentes en la parte posterior de cada asiento delantero, compartimentos de puerta de tamaño generoso y dos puertos USB-C. Sin embargo, el ocupante sentado detrás del conductor, si es de elevada estatura, tiene que «negociar» con este para que eleve su asiento unos centímetros y así poder deslizar los pies debajo. El maletero, algo que apreciarán las jóvenes familias, es excelente y con un portón trasero que ofrece una amplia apertura y, sobre todo, un umbral de carga muy bajo, situado a tan solo unos 60 cm del suelo, mientras que la mayoría de los competidores tienen una apertura al menos 10 cm más alta. Esto demuestra que algunas inspiraciones del pasado pueden resultar útiles sesenta años después. Su capacidad es de 420 litros, casi 100 litros más que el R5 (326 litros) …, pero 60 menos que el antiguo R4. Y a partir del segundo nivel de equipamiento, se incluye de serie un asiento del pasajero delantero abatible: podemos transportar objetos de hasta 2,20 metros de largo. Tras los clásicos asientos traseros abatibles, se encuentran prácticas cuerdas elásticas y pequeños compartimentos laterales. Y lo más importante, en la entrada del maletero, hay un espacio bajo el suelo ocupado por una bandeja extraíble y fácilmente lavable. Una gran idea para guardar no solo los cables eléctricos sino, por ejemplo, unas botas de goma con barro. Y una buena idea dividir el acceso a esta bandeja en dos secciones: no es necesario vaciar el maletero para acceder a un cable, basta liberar un lado. Es muy buena posición de conducción que ofrece la amplia gama de ajustes del volante. En cuanto a controles, hay un buen equilibrio entre botones físicos (para el climatizador, los controles de la radio y el botón «My Safety Switch») y pantallas táctiles. La pantalla central, con su interfaz de Google, es muy práctica. El R4 comparte plataforma, motores y baterías con el R5. Es un todo delante (motor y tracción) como el primitivo R4 si bien, en este caso, con motor eléctrico. El modelo base viene con una batería de 40 kWh y motor de 120 CV. Nuestra versión de prueba es la superior, con batería de 52 kWh y motor de 150 CV. En comparación con el R5 E-Tech, el R4 E-Tech se beneficia de ajustes de suspensión específicos (muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras). El recién llegado busca una mayor comodidad. Su mayor recorrido de suspensiones y un tarado diferente de los amortiguadores, especialmente en la parte trasera, optimiza el confort a cambio de una ligera disminución en la agilidad. Pero la diferencia al volante no es muy grande. Además, la dirección bastante precisa y una asistencia eléctrica bien calibrada proporcionan al R4 E-Tech un buen placer de conducción. La leva izquierda del volante, sirve para regular tres niveles de regeneración, además de la famosa función One Pedal, que permite detener el coche por completo sin tocar el pedal del freno; fácil de modular, por cierto. El 4 E-Tech con una mayor distancia al suelo respecto al R5 E-Tech, (18,1 cm frente a 14,5 cm) se mueve mejor por un camino. No esperen los milagros del R4 original, pero no está mal. En cuanto a prestaciones, las cifras oficiales del 4 E-Tech de 150 CV son de 8,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que la velocidad máxima es de 150 km/h. A pesar de su mayor tamaño y un aumento de peso de aproximadamente 50 kg, el Renault 4 E-Tech presume de una autonomía equivalente a la del Renault 5 E-Tch gracias a una aerodinámica mejorada. El Renault declara 409 km en las pruebas WLTP, muy cerca del Renault 5 de 52 kWh (410 km). En nuestra prueba de 1000 kilómetros, las cifras han estado en 435 kilómetros en ciudad, 320 en carretera y 220 kilómetros en autopista. Por cierto, en autopista el R4 de 1981, con su depósito de gasolina de 34 litros y un consumo de unos 7,7 litros, tiene una autonomía de 376 kilómetros. Y a la hora de recargar, el R4 E-Tech acepta un máximo de 100 kW – los 30 minutos anunciados para recargar la «batería» del 15 al 80% – frente a los 11 kW de los cargadores AC. Esta autonomía limitada en autopista es una de las pocas debilidades del Renault 4 E-Tech, cuya gran versatilidad podría animar a familias pequeñas a convertirlo en su único coche. Versatilidad…, como aquel primer R4 de 1961, un coche para todo, como unos «vaqueros» … La «fórmula» de Pierre Dreyfus, de hace sesenta años, está plenamente vigente.
