Los grandes puertos españoles están tomando rumbo al futuro. Dejarán de ser meros puntos de carga y descarga para convertirse en verdaderos hubs energéticos e hiperconectados al mundo, eficientes, inteligentes y sostenibles. Un viaje que no pueden dejar escapar para seguir siendo competitivos a nivel global, especialmente ante enclaves del norte de África que van ganando terreno en el comercio mundial. El Green Port del futuro tendrá electrificados sus muelles. Se alimentará de energías renovables provenientes de plantas fotovoltaicas, de aerogeneradores e incluso de recursos oceánicos como las olas o las mareas. Suministrará a los buques nuevos combustibles más limpios como hidrógeno verde, amoniaco, bio GNL y metanol. Será multimodal con trenes que llegarán hasta la misma terminal para cargar contenedores facilitando así la logística de las mercancías. Incluso habrá levantado arrecifes artificiales en su entorno para regenerar el ecosistema marino. Esa travesía hacia la descarbonización y hacia la eficiencia en las operaciones logísticas ya ha comenzado impulsada por los vientos de la digitalización y nuevas herramientas tecnológicas. Ya hay proyectos para el futuro Smart Port. Por ejemplo, con sensórica de IoT y sistemas de IA se gestionan flujos de mercancías en tiempo real en las terminales, de tal forma que se puede predecir cuánto tiempo va a estar un contenedor en el puerto, hacer todo su seguimiento y organizar los camiones para recogerlos. Así se pueden prevenir cuellos de botella, reducir tiempos de espera y, por tanto, emisiones. Hay grandes grúas inteligentes que pueden cargar y descargar contenedores en los barcos guiadas en remoto desde una torre de control, lo que ayuda a agilizar los procesos logísticos. También vehículos autónomos que se mueven por el entorno portuario. Se trabaja en gemelos digitales (réplicas virtuales del puerto) que servirán para simular operativas y diferentes situaciones (por ejemplo, la entrada de un gran buque mercante o la llegada de una gran tormenta) y poder actuar en consecuencia y con previsión. Algunos enclaves ya cuentan con su propia red 5G lo que facilita la conectividad de diferentes dispositivos, sensores, drones.... Precisamente, estas aeronaves no tripuladas ya están presentes en muchos puertos para labores de vigilancia e inspección de infraestructuras y operaciones, o de detección de gases o de contaminación de la lámina de agua. Los puertos españoles de interés general avanzan en digitalización. Cuentan desde hace años con la Ventanilla Única Marítima-Portuaria (DUE Port), una plataforma digital a la que un barco envía toda su documentación relacionada con su llegada, estancia y salida del puerto. Por ejemplo, la lista de la tripulación y pasajeros para el control de fronteras que realiza la Guardia Civil o la Policía Nacional o el manifiesto de carga, es decir el listado detallado de toda la mercancía que traslada a Aduanas. Otras plataformas (Port Community System) digitales conectan a todos los actores portuarios (navieras, empresas de transporte, terminales, aduanas) y facilitan las operaciones. Permiten ver en tiempo real si la mercancía ha sido descargada o a qué hora debe llegar un camión para recoger un contenedor. España cuenta con grandes fortalezas para acometer esta profunda transformación en esas infraestructuras. Es uno de los principales hubs portuarios europeos. El país con más longitud de costa (casi 8.000 km) de la Unión Europea, lo que permite distribuir la mercancía. Nos situamos en el cruce de algunas de las principales rutas marítimas mundiales. Somos un puente entre el Atlántico, Mediterráneo y norte de África y la puerta de entrada a Europa, el primer país del continente por movimiento portuario de contenedores (TEU), el tercero en tráfico de mercancías y el cuarto por tráfico de pasajeros, con enclaves como Valencia, Barcelona y Algeciras, que figuran en el top 10 de los puertos europeos. El de la Ciudad Condal es también el primer puerto europeo de cruceros. Nuestra red estatal portuaria está formada por 46 puertos que movieron en 2024 un total de 557,8 millones de toneladas de mercancías y 40,9 millones de pasajeros. Son, por tanto, infraestructuras de mucho peso. Algunos de ellos incluso estratégicos. Para modernizar esta red y ampliar su capacidad, el Gobierno ha impulsado un plan inversor de 7.000 millones de euros de aquí a 2029 . Se construirán nuevas terminales, se electrificarán muelles, se mejorarán y aumentarán las conexiones ferroviarias (una asignatura pendiente ya que el transporte ferroviario de mercancías se sitúa en España en torno al 4% frente al 18% de la UE y al 43% de Estados Unidos.)... «La intermodalidad y el tren se puede introducir en muchos puertos, y facilitaría la circulación de mercancías de forma más eficiente y menos contaminante», defiende Javier Garat, presidente del Clúster Marítimo Español. El foco también está puesto en automatizar la operativa logística en todo lo que se pueda para conseguir mayor eficiencia como defiende Juan Manuel Martín, senior manager de la consultora internacional Ocean Capital Partners (OCP), especializada en el sector portuario. «Las previsiones estiman que va a aumentar las mercancías que se van a mover en contenedores porque se puede automatizar muchísimo todas las operaciones de logística. Por tanto, lo que va a incrementar la eficiencia de los puertos es la automatización de las terminales. Ya se puede cargar y descargar automáticamente un contenedor de un barco con una grúa sin personal. Y hay plataformas que indican el emplazamiento óptimo de un contenedor en el patio de contenedores. Esto ahorra tiempo y dinero». Martín pone un ejemplo: «Para el granel sólido (trigo, harina, arena, grava...), muchos puertos han instalado cintas transportadoras y han ganado eficiencia. Si un puerto mueve muchas toneladas de cemento porque tiene una cementera a tres kilómetros, interesa automatizar ese transporte con estas soluciones. Ahorra en emisiones y costes». Un reciente informe de Ocean Capital Partners calcula que la creación de una red inteligente de puertos podría producir un ahorro de más de 3.000 millones de euros al año para las empresas de la comunidad portuaria (operadores, logística, transportistas, navieras..). Y aumentaría la competitividad de nuestros puertos en un momento en que se ven amenazados por las políticas verdes de la UE. Desde 2024 todo buque que transite o pare en estos enclaves europeos tendrá que pagar en concepto de Emission Trading Systems (ETS por sus siglas en inglés). «Muchas navieras que no puedan operar con nuevos combustibles más limpios no harán escala en puertos europeos y se irán a otros africanos. Determinada regulación está amenazando la competitividad de los puertos, y necesitamos que acompañe un entorno regulatorio que no penalice sino que reduzca la carga impositiva por una escala. Y si no acometemos estas inversiones y nos actualizamos nos van a adelantar por la derecha», valora Juan Manuel Martín. Es una opinión extendida en el sector, que comparte también Javier Garat: «Nuestra debilidad -afirma- es una regulación medioambiental tan fuerte que nos hace menos competitivos. Por eso pedimos a la Comisión Europea y a distintos organismos que sean conscientes de las consecuencias que tiene la aplicación de estas normas relacionadas con el Pacto Verde». El reto más inmediato es la electrificación. A partir de 2030, para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y también los ruidos y vibraciones, los portacontenedores y barcos de pasajeros tendrán que conectarse a la red eléctrica del muelle mientras atraquen o amarren en un puerto europeo, como recoge la normativa AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Es decir que en esas situaciones tendrán que parar sus motores auxiliares diésel. Para alcanzar este reto, se necesitarán 800 MW más de potencia adicional en nuestros puertos de aquí a 2030, lo que supone cinco veces más que la capacidad actual existente, según un informe del pasado año de Deloitte («Puertos verdes: la ruta hacia el liderazgo marítimo sostenible»). La consultora considera que se precisará una inversión de 500 millones de euros. Incluso habrá que aumentar más esas cifras a medida que crezca la demanda de combustibles alternativos y se electrifique la logística. Sin duda, «habrá un aumento de consumo y de las necesidades energéticas en los puertos», afirma Javier Garat. Esto supondrá una gran transformación en el entorno portuario, donde muchas veces será necesario instalar nuevas subestaciones, construir una red propia de distribución, desplegar miles de metros de enormes cables, crear nuevas conexiones para buques que no son precisamente pequeños enchufes domésticos... El corazón de toda esta nueva infraestructura se conoce como OPS, las siglas en inglés de Onshore Power Supply (Suministro de Energía en Tierra). Una tecnología que permite adaptar la frecuencia y voltaje de la red a la que necesitan los diferentes tipos de buques. «Hará falta extender la red eléctrica de alta potencia hasta los muelles y que la energía que se suministre sea competitiva en precio para que las navieras se conecten», considera Javier Garat. Y un buen músculo financiero, porque integrar toda la infraestructura eléctrica en el puerto «exigirá grandes inversiones: las inversiones de las navieras en buques para que se conecten al muelle tienen que ir de la mano de las inversiones de los puertos para electrificarse», considera Alfonso Esteve, asociado de Ocean Capital Partners (OCP) para temas de electrificación. Pero electrificar los muelles no será suficiente para reducir las emisiones de los puertos en un 50% en 2030 como quiere Europa. «Combustibles como el hidrógeno verde, el amoniaco, metanol... son una oportunidad para descarbonizar estos enclaves, que se convertirán también en hub energéticos», cree Esteve. Claro que «estas tecnologías están en desarrollo, falta tiempo de transición, investigación y aplicación. Hoy no hay un combustible alternativo al gasoil para la pesca y la marina mercante», opina Javier Garat. Los puertos españoles ya se están posicionando como hubs de referencia para el suministro de combustibles alternativos, desarrollando infraestructuras de bunkering para suministrar en puerto y en barco. De hecho, nuestra red portuaria ha multiplicado por cuatro (solo en dos años) el suministro de GNL y bioGNL, según la asociación Gasnam Neutral Transport. El Port de Barcelona ha sido pionero en nuestro país en comenzar a electrificar sus muelles. Su terminal de contenedores Hutchison Ports BEST es la primera del Mediterráneo en instalar el sistema OPS para dar electricidad a los grandes buques mercantes. «Hemos desarrollado una infraestructura: se han instalado grandes canalizaciones y cables por debajo del muelle y llegan a un punto donde está el OPS. Físicamente es una serie de contenedores dentro de los cuales se ubica todo el aparato eléctrico necesario para adaptar la corriente eléctrica de 25.000 voltios de tensión que recibe de la red hasta los 6.600 que necesitan los barcos portacontenedores, modulando la frecuencia a 50 o 60Hz, según las necesidades específicas de cada barco», explica Ana Arévalo, ingeniera naval y Head of Shorepower del Port de Barcelona. Desde estos OPS hasta el borde del muelle se instalan unas cajas de conexión, donde se encuentra el 'enchufe' que se conecta al buque. «Son cajas de conexión muy complicadas técnicamente, que se tienen que adaptar al espacio y a la operativa de la terminal», apunta Arévalo. Para esta nueva infraestructura se ha desplegado una red de media tensión con 3.000 metros de cable. Puede suministrar hasta 8MW de potencia. Esto permite conectar dos barcos de forma simultánea. Se estima que así se eliminen 2.500 toneladas de CO2 anuales, el equivalente a unos 135.000 coches circulando 30 kilómetros diarios al año. En el mismo puerto, también se ha instalado otro sistema OPS en la terminal de Grimaldi que suministra diariamente electricidad a los ferris que conectan Barcelona con las Islas Baleares. Y se construye otros OPS para la terminal de cruceros de MSC y de Royal Caribbean. De momento, la energía se obtiene directamente de dos puntos de la red de distribución que son excedentarios. No obstante, Port de Barcelona está construyendo una subestación que se conectará a la red de transporte de Red Eléctrica para alimentar todo el puerto, conexiones a barcos incluidas. «Según el Plan de electrificación del Port de Barcelona (Nexigen) tenemos que electrificar las terminales de contenedores y de pasajeros para dar suministro al 90% de las escalas que atraquen. Necesitamos 22 OPS más de aquí a 2030», sostiene Arévalo. También el puerto de Valencia está cogiendo rumbo hacia la neutralidad climática y la autosuficiencia energética, dos objetivos que pretende conseguir en 2035. Para lograrlo ha previsto una batería de medidas que se recogen en el Plan Net Zero Emissions y que también incluye a los puertos de Gandía y Sagunto, todos gestionados por la misma Autoridad Portuaria (Valenciaport como es su denominación comercial). Están previstas iniciativas que van desde incorporar iluminación LED en todo el puerto, utilizar flotas de vehículos eléctricos, hasta levantar aerogeneradores, testar un proyecto piloto de energía fotovoltaica flotante (otro de mareomotriz) y se plantea producir metanol renovable con biogás de una cercana depuradora, según han informado desde Valenciaport. Para electrificar los muelles se construirán dos nuevas subestaciones, que estarán operativas entre 2026 y 2028, y se instalarán sistemas OPS para ferris, cruceros y portacontenedores. La idea es que más del 51 % de la energía que se consuma sea de origen renovable. El puerto de la Ciudad del Turia ya cuenta con dos plantas fotovoltaicas que proporcionan el 18% de toda la electricidad que consume (hay una tercera en el de Gandía). Ha sido el primer puerto europeo en incorporar hidrógeno verde para reducir el impacto ambiental de sus operaciones: se probó en operativa diaria una máquina que mueve contenedores de más de 30 toneladas usando solo H2 y una cabeza tractora 4×4, incluso se testó una hidrogenera móvil para suministrar este combustible. También está incorporando el ferrocarril a sus instalaciones. Ya funciona en una de sus terminales, de tal forma que los remolques de camión que llegan en barco desde Italia van Madrid – y viceversa- en tren. Un viaje con rumbo a un futuro descarbonizado y más eficiente que nuestros puertos no pueden dejar escapar.
