Nach der Straße von Hormus gerät mit Bab al-Mandab, dem "Tor der Tränen", eine zweite für den Welthandel entscheidende Meerenge unter Druck. Das wird auch in Deutschland die Preise treiben. Der Welthandel ist um eine Störung reicher. Neben der Straße von Hormus ist in dieser Woche die Blockade der Meerenge von Bab al-Mandab dazugekommen. Die jemenitische Huthi-Miliz warnte "alle Schiffe, die dem saudischen Feind gehören", per Funkspruch vor der Durchfahrt. "Falls diese Warnung ignoriert wird, werden wir diese Schiffe ins Visier nehmen", hieß es weiter. Seitdem hat die Huthi-Miliz bereits zwei Öltanker beschossen, auf einem brach ein Feuer aus. Mit der Blockade des "Tors der Tränen" droht zusammen mit den Verwerfungen im Persischen Golf ein Doppelschlag gegen die eng verflochtene Weltwirtschaft. Wie hart er ausfällt, entscheidet sich fern von Deutschland – vor der Küste Jemens und im Weißen Haus. Die Rechnung aber zahlen am Ende auch deutsche Verbraucher. Bab al-Mandab blockiert : Der Plan B wird zur Falle Newsblog : Alle aktuellen Nachrichten zum Krieg in Nahost Als US-Präsident Donald Trump gemeinsam mit dem israelischen Premier Benjamin Netanjahu Ende Februar einen Krieg gegen den Iran anfing, wollten die umliegenden Akteure nichts damit zu tun haben. Selbst als Teheran begann, mit Raketen und Drohnen um sich zu schießen, reagierten die getroffenen Nachbarn zunächst zurückhaltend. Doch die Eskalationsspirale hat sich weitergedreht: Pakistan , das bislang zwischen Washington und Teheran vermittelt hat, will Saudi-Arabien im Notfall nun militärisch beistehen. Und Riad selbst rückt einem Kriegseintritt gefährlich nah. Warum die Huthis eingestiegen sind Ein Eingriff der Huthis in den Konflikt hat sich schon länger abgezeichnet. Die Rebellengruppe kämpft schon seit Jahren, um den Jemen unter ihre Kontrolle zu bringen, und hat den Norden des Landes sowie weite Teile der Rotmeerküste in der Hand. Das Land ist zu einem tödlichen Unruheherd geworden, in dem Saudi-Arabien und der Iran, der die Huthis unterstützt, einen Stellvertreterkonflikt führen. Der Auslöser der jetzigen Eskalation war ein Angriff der von Saudi-Arabien unterstützten Regierung auf den Flughafen der von den Huthis kontrollierten Hauptstadt Sanaa. Sie wollte damit ein iranisches Flugzeug an der Landung hindern, in dem eine Huthi-Delegation von der Trauerfeier für den getöteten iranischen Führer Ali Chamenei zurückkehrte. Die Huthis machten Riad verantwortlich und beschossen den Flughafen Abha im Süden Saudi-Arabiens. Damit brach der 2022 von den UN vermittelte Waffenstillstand. Nach Informationen der Nachrichtenagentur Reuters hat der Iran die Miliz angewiesen, eine Sperrung von Bab al-Mandab vorzubereiten, falls die USA die iranische Energieinfrastruktur angreifen. Die Rebellen sollen daraufhin Raketen und Drohnen nahe der Meerenge stationiert haben. Die USA wiederum reagierten mit der Drohung einer "erheblichen militärischen Bestrafung" auf die Blockade der Huthis. Blockade von Bab al-Mandab Der Bab al-Mandab trennt die Arabische Halbinsel vom Horn von Afrika und verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. An seiner engsten Stelle liegen zwischen der jemenitischen Küste und Dschibuti nur rund 27 Kilometer – Schiffe müssen also dicht an einem Ufer vorbei, das die Huthis kontrollieren. Zugleich ist die Passage der südliche Zugang zum Suezkanal und damit ein Nadelöhr der Route zwischen Asien und Europa: Ohne sie führt der Weg 9.000 Kilometer weiter um Afrika herum. Noch vor wenigen Jahren passierten jährlich mehr als 20.000 Schiffe die Meerenge, im Schnitt rund 55 bis 60 pro Tag. Durch sie liefen ein Viertel des weltweiten Containerverkehrs und ein Drittel der europäischen Importe – vom Aluminium über Autoteile bis zu Waschmaschinen. Doch zu Beginn des Gaza-Kriegs blockierte die Miliz das "Tor der Tränen" schon einmal und beschoss ab 2023 mehr als hundert Schiffe. Die großen Reedereien wichen auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung im Süden Afrikas aus – und viele halten bis heute an dem Umweg fest. Der Suezkanal zählte 2025 weniger als die Hälfte des Verkehrs von 2023, den niedrigsten Stand seit Jahrzehnten. Hapag-Lloyd erklärte, für das eigene Netz habe das Rote Meer "nur begrenzte Bedeutung". Entscheidend ist deshalb, wie weit die Miliz diesmal geht. Bislang gilt ihre Drohung nur saudischen Schiffen. "Angekündigt war, es geht gegen Öltanker, nicht gegen Containerfrachter", sagt Rolf Langhammer, Ökonom am Institut für Weltwirtschaft in Kiel, t-online. "Aber bei den Huthis kann man sich nicht sicher sein, ob sie nicht doch den gesamten Handel sperren wollen." Käme es dazu, hätte das "gravierend negative Folgen" für den Welthandel. Doppelschlag aus Hormus und "Tor der Tränen" Die entscheidende Schwachstelle sind aber nicht Container, sondern das Öl. Der Preis für ein Barrel (159 Liter) der Nordseesorte Brent ist seit dem Beginn der Blockade stark angestiegen und liegt wieder über 100 Dollar . Vor zwei Jahren spielte der Bab al-Mandab für den Ölhandel eine Nebenrolle, heute entscheidet er über die Versorgung ganzer Regionen. Durch die Straße von Hormus lief in Friedenszeiten rund ein Fünftel des weltweiten Ölbedarfs sowie etwa ein Viertel des Flüssiggases. Seit der Iran die Meerenge weitgehend sperrt, leitet Saudi-Arabien mehr als 70 Prozent seiner Ölexporte über eine Pipeline zum Hafen Yanbu am Roten Meer um. Damit ist der Bab al-Mandab zur Lebensader geworden. Insgesamt passierten im Juni 7,4 Millionen Barrel Öl täglich die Meerenge und damit rund sieben Prozent der weltweiten Produktion. Eine gleichzeitige Störung beider Seewege hätte globale Folgen: Nach Schätzungen von Fachleuten wäre Welthandel im Wert von etwa zehn Milliarden Dollar pro Tag betroffen, dazu bis zu ein Viertel der weltweiten Öl- und Gasversorgung. Nach Westen auszuweichen, geht nicht: Die Supertanker, die den Großteil der saudischen Exporte tragen, passen voll beladen nicht durch den Suezkanal. Dass die Weltwirtschaft die Sperrung von Hormus bisher verkraftet hat, lag vor allem an einem Puffer. "Die Effekte waren bisher relativ überschaubar, weil die Chinesen unerwartet große Reserven haben", sagt Langhammer. Doch sind sie erschöpft, fällt der Dämpfer weg – und der Preisdruck steigt weiter. In Asien ist die Energiekrise schon angekommen. Dort hängen Wachstum und Alltag noch weit stärker an Öl und Gas, Alternativen aus erneuerbaren Quellen fehlen weitgehend. Die Folge sind Rationierungen und drastische Sparmaßnahmen bis hin zur Vier-Tage-Woche. Die Weltbank warnt, das globale Wachstum könne auf 1,3 Prozent einbrechen, nach 2,9 Prozent im Jahr 2025. „Es ist wie ein langsam fahrender Zug, der auf ein Unglück zusteuert", sagte Chefökonom Indermit Gill. Und was heißt das für uns? In Deutschland ziehen die Spritpreise jetzt weiter an. Auch der europäische Gaspreis steigt. Das trifft den Kontinent zur Unzeit: Die Füllstände der europäischen Gasspeicher liegen unter 30 Prozent, müssen nach EU-Vorgaben aber bis Dezember 90 Prozent erreichen. Auch für den deutschen Außenhandel zählt die Meerenge. Nach einer Untersuchung des Ifo-Instituts war der Bab al-Mandab 2023 das wichtigste Nadelöhr für deutsche Importe: Fast zehn Prozent der Einfuhren liefen durch die Passage – deutlich mehr als durch die Straße von Hormus. Seither ist der Anteil gesunken, weil auch deutsche Importeure die Route meiden. Ein Teil des Schadens ist damit längst eingetreten. Der Umweg um Afrika verlängert die Fahrt um zehn bis 14 Tage und verursacht Zusatzkosten von rund zwei Millionen Dollar pro Reise. Betroffen sind vor allem Waren aus Asien, etwa aus China : Händler und Konsumenten müssen länger auf Bestellungen warten, Produzenten mit zeitkritischer Versorgung geraten unter Druck. Am Ende zahlen das dann die Verbraucher. Dadurch steigt auch der Inflationsdruck. "Die Gefahr einer Lohn-Preis-Spirale ist nicht von der Hand zu weisen", sagt Langhammer. Und noch etwas ist absehbar: "Alle Wirtschaftsinstitute werden ihre Prognosen für dieses Jahr noch einmal nach unten revidieren." Ob es so weit kommt, ist offen. Doch gemessen an der Straße von Hormus, die weiterhin faktisch gesperrt bleibt, könnte auch die Störung von Bab al-Mandab lange andauern. Langhammers eigentliche Sorge reicht ohnehin über den Jemen hinaus. Die Weltwirtschaft hängt an einer Handvoll Engstellen, und wer eine davon kontrolliert, hat ein Druckmittel gegen alle anderen in der Hand. „Völkerrechtlich ist das eine Katastrophe", sagt der Ökonom. „Aber das interessiert in diesen Zeiten niemanden mehr."
