Σιδηρόδρομος σε κρίση: Καταγγελίες για «οργανόγραμμα βιτρίνας» και διοικητική αποσύνθεση
Σοβαρές αιχμές για τη λειτουργία και τον σχεδιασμό της νέας εταιρείας «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ» διατυπώνει ο Σύλλογος Διπλωματούχων Μηχανικών Σιδηροδρόμων, κάνοντας λόγο για ένα «οργανόγραμμα βιτρίνας» που όχι μόνο δεν επιλύει χρόνιες παθογένειες, αλλά εντείνει την ήδη επιβαρυμένη κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση, το οριστικό οργανόγραμμα που τέθηκε σε εφαρμογή στις 6 Φεβρουαρίου 2026 υιοθετήθηκε χωρίς να προηγηθεί ουσιαστική αξιολόγηση του μεταβατικού σχήματος. Οι μηχανικοί υποστηρίζουν ότι τα προβλήματα λειτουργίας που είχαν ήδη εντοπιστεί όχι μόνο δεν αντιμετωπίστηκαν, αλλά «γιγαντώθηκαν», δημιουργώντας ένα πλαίσιο διοικητικής αστάθειας και επιχειρησιακής αδυναμίας.
Ασάφεια αρμοδιοτήτων
Κεντρικό σημείο της κριτικής αποτελεί η δομή του νέου οργανωτικού μοντέλου, το οποίο –όπως επισημαίνεται– δεν ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες του δικτύου. Καταγράφεται σύγχυση στην κατανομή αρμοδιοτήτων, απουσία σαφών καθηκοντολογίων και τοποθετήσεις προσωπικού σε θέσεις άσχετες με την εμπειρία και την ειδικότητά του.
Παράλληλα, γίνεται λόγος για εξίσωση κρίσιμων και δευτερευουσών μονάδων, γεγονός που αποδυναμώνει την ιεράρχηση προτεραιοτήτων, ενώ εγείρονται ερωτήματα για τη λειτουργικότητα των Περιφερειακών Κέντρων και την ικανότητά τους να διασφαλίσουν την άμεση συντήρηση της υποδομής.
Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί και η κατάσταση υποστελέχωσης. Σήμερα, ο δείκτης προσωπικού διαμορφώνεται σε μόλις 0,60 εργαζόμενους ανά χιλιόμετρο ενεργής γραμμής, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος αγγίζει τους 2. Με 1.300 εργαζόμενους συνολικά –εκ των οποίων μόνο 600 μόνιμοι– και περίπου 300 συνταξιοδοτήσεις να αναμένονται τα επόμενα χρόνια, οι εξαγγελθείσες προσλήψεις θεωρούνται ανεπαρκείς ακόμη και για τη διατήρηση της σημερινής κατάστασης.
«Φωτογραφικές» επιλογές
Ο Σύλλογος καταγγέλλει επίσης ότι οι προκηρύξεις για θέσεις ευθύνης, όπως Γενικοί Διευθυντές και Διευθυντές, περιλαμβάνουν «φωτογραφικά κριτήρια», ευνοώντας την είσοδο στελεχών από την αγορά εις βάρος έμπειρων σιδηροδρομικών.
Παράλληλα, υποστηρίζεται ότι δεν υπήρξε ουσιαστική διαβούλευση, παρά μόνο ασφυκτικά χρονικά περιθώρια, χωρίς να ληφθούν υπόψη οι τεκμηριωμένες προτάσεις των εργαζομένων.
Στο επίκεντρο της κριτικής βρίσκεται και η κατανομή των πόρων. Ενώ –όπως αναφέρεται– δεν εξασφαλίζονται επαρκή κονδύλια για τη συντήρηση της υποδομής, προωθούνται έργα οργανωτικού και ψηφιακού μετασχηματισμού δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, καθώς και συμβάσεις συμβούλων.
Ειδική αναφορά γίνεται στο διαγωνισμό για τον Τεχνικό Σύμβουλο δεκαετούς διάρκειας, με συνολική αμοιβή 50 εκατ. ευρώ, που θα διαθέτει μια ομάδα μικρότερη των 20 ατόμων. Οι μηχανικοί ζητούν σαφείς εξηγήσεις για το αντικείμενο και την αναγκαιότητα του έργου, εκφράζοντας αμφιβολίες για την πραγματική «εισαγωγή τεχνογνωσίας».
Ιστορικές γραμμές σε αναστολή
Οι καταγγελίες επεκτείνονται και στη γενικότερη στρατηγική για το σιδηροδρομικό δίκτυο. Όπως σημειώνεται, πέραν του άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη, το υπόλοιπο δίκτυο οδηγείται σε απαξίωση, με ενεργές γραμμές να μειώνονται και ιστορικές διαδρομές να τίθενται εκτός λειτουργίας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η αναστολή λειτουργίας του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου Διακοπτό–Καλάβρυτα. Η επίκληση φυσικών φαινομένων, σύμφωνα με τον Σύλλογο, αποκρύπτει τη διαχρονική έλλειψη πρόληψης και συντήρησης, ενώ απουσιάζει σαφές χρονοδιάγραμμα αποκατάστασης.
Ζητήματα ασφάλειας
Την ίδια ώρα, η καθημερινότητα των εργαζομένων περιγράφεται ως ιδιαίτερα επιβαρυμένη. Η υποστελέχωση και η συσσώρευση αρμοδιοτήτων οδηγούν σε καθεστώς διαρκούς υπερεργασίας, με τους μηχανικούς να καλούνται να διαχειριστούν κρίσιμα ζητήματα ασφάλειας χωρίς επαρκείς πόρους και διοικητική υποστήριξη.
Ο Σύλλογος καταλήγει καλώντας το υπουργείο Μεταφορών και τη Διοίκηση του ΟΣΕ να αναλάβουν άμεσα τις ευθύνες τους, τονίζοντας ότι δεν είναι δυνατόν η ασφάλεια και η λειτουργία του σιδηροδρόμου να επαφίενται αποκλειστικά στους εργαζομένους, χωρίς την απαραίτητη ενίσχυση σε προσωπικό, πόρους και πολιτική βούληση.
Όπως επισημαίνεται, ο σιδηρόδρομος δεν χρειάζεται «επικοινωνιακές μεταρρυθμίσεις», αλλά ουσιαστική αναδιοργάνωση με βάση τις πραγματικές ανάγκες και τα ευρωπαϊκά πρότυπα.