La misión imposible de viajar en tren por Europa
Este año ha viajado por diversas ciudades europeas un tren de nombre prometedor: el Connecting Europe Express, puesto en marcha por la Comisión Europea para celebrar 2021 como el Año del Ferrocarril. Sin embargo, la ambiciosa campaña, que concluyó en noviembre, en realidad ha dejado en evidencia que resulta prácticamente imposible atravesar el continente en tren.
Tanto Bruselas como los países de la UE anuncian desde hace años el tren como alternativa al coche y al avión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en Europa. En total, 55 locomotoras tuvieron que utilizarse para tirar de diferentes tipos de tren, porque nada encaja en las redes ferroviarias europeas”, sentencia un análisis que acaba de publicar Investigative Europe.
Jon Worth, un británico residente en Alemania que viaja a menudo en tren por Europa, lo expresaba con descontento en su blog: “El tren de publicidad vacía de Europa ha llegado al final de la línea”.
Como viajero que quiere evitar los aviones para reducir sus emisiones, Worth explica que moverse entre países es todavía muy difícil y que la Comisión Europea, a pesar de sus buenas palabras, no hace lo suficiente para impulsar el cambio. Hoy en día, solo un 6% de los viajes en Europa se realizan en tren.
“La mayoría de los operadores nacionales, como Renfe, SNCF o Deutsche Bahn, piensan en su territorio nacional o en rutas internacionales donde obtengan grandes beneficios”, explica tras regresar en tren desde Eslovenia.
Jon Worth comenzó su campaña Trains For Europe para recuperar los trenes nocturnos en Europa como una necesidad personal, usando su experiencia como usuario que se enfrenta a menudo a los problemas de viajar en tren. Para él, resulta difícil fomentar este transporte cuando las compañías no piensan internacionalmente y cuando operaciones tan sencillas como comprar un billete se convierten en una pesadilla.
“Hoy en día todavía no hay una plataforma online como las de viajes en avión donde se puedan comparar diferentes líneas o comprar billetes unificados”, explica. “Muchas empresas se niegan a dar a estas plataformas sus horarios o solo ponen a la venta sus billetes más caros. Los viajeros no podemos consultar los horarios en tiempo real para saber si hay un problema. Y, además, no hay ningún acuerdo entre las compañías que te permita recuperar tu billete si has perdido un tren por un retraso en la conexión”.
Mark Smith, conocido como el Hombre del Asiento 61 (The Man in Seat 61), el pasajero más célebre de los usuarios de tren en Europa, está de acuerdo con este diagnóstico. Desde que en 2001 este extrabajador ferroviario creó su página web, estas dificultades apenas han mejorado. “Aunque páginas como Omio o Trainline han facilitado viajar por Europa, aún son incapaces de conectar lugares como Portugal o Finlandia”, dice. “Yo mismo a veces encuentro antes los horarios de los trenes de Madrid a Lisboa en la guía de horarios de trenes de Alemania que en la guía europea (The European Rail Timetable)”.
Khristian Schidmt, director de transporte terrestre de la Comisión Europea, admitía hace unas semanas en una conferencia que organizó Investigative Europe tras su análisis, que uno de los obstáculos para armonizar la red ferroviaria es la fragmentación de los mercados nacionales, donde las compañías solo se preocupan de proteger su mercado interior. En asuntos como la venta de billetes, la tecnología está disponible, pero priman los intereses comerciales. “Es un verdadero desastre que sea tan complicado simplemente comprar un billete”, dijo.
El Hombre del Asiento 61 es, sin embargo, optimista. Cree que la presión de los ciudadanos puede que cambie el rumbo del tren. En los últimos seis años, su página recibe muchas más visitas gracias a un nuevo tipo de usuario interesado en este medio de transporte. “Hace 20 años, las largas distancias en tren las hacían quienes tenían miedo a volar, o algún problema de salud o eran, como yo, unos nostálgicos”, dice. “Pero ahora hay muchos viajeros que prefieren los trenes porque para evitar las molestias de viajar en avión y, sobre todo, porque quieren reducir sus emisiones de carbono”.
La Comisión Europea reconoce que el tren es necesario para alcanzar su objetivo de viajes neutros en carbono para 2030. También algunos gobiernos nacionales lo empiezan a admitir. Jon Worth explica que el tren podría tener un papel relevante en distancias cortas, así como en viajes largos nocturnos que pueden sustituir el avión. “Hay temas técnicos más difíciles de resolver –como el ancho de vías diferente de la península ibérica–, pero muchos otros tienen que ver más con una voluntad política”, explica. “En España, por ejemplo, sería fácil reinstaurar el tren nocturno de Madrid a Lisboa o de Barcelona a A Coruña.”
Trains for Europe, la campaña que dirige este británico, emplaza a los países europeos a que resuelvan sus problemas colaborando entre sí. En su opinión, el mayor problema para crear nuevas rutas nocturnas es la falta de trenes –“hay compañías pequeñas que estarían dispuestas a ponerlas en marcha”– y lo que propone es que los países compren juntos para reducir los costes.
La idea de los trenes nocturnos vuelve a vivir un buen momento, al menos en el centro y norte de Europa. En los últimos meses Francia ha anunciado que abrirá nuevas rutas y desde la operadora de Austria se han estrenado las líneas de Viena a París y de Zúrich a Ámsterdam.
En España, sin embargo, todos los servicios que ofrecía Renfe se han suprimido tras la pandemia. Aunque algunas cosas están cambiando. Por primera vez, Renfe tendrá competencia, con la entrada de compañías como Ilsa y Ouigo, y el Gobierno estudia si los trenes pueden ser una buena opción para alcanzar sus planes ambientales. Para algunos, esto carece de sentido sin pensar en los beneficios comerciales; para otros, se trata de una necesidad pública ante la crisis climática.