Sospechas por el manejo estatal del dragado en Paraguay

Solo unas pocas empresas ganan las licitaciones a precios más altos que los del mercado y con un deficiente sistema de control.

 Situaciones poco claras y un tufillo de corrupción sobrevuela en el dragado paraguayo. El mantenimiento de la profundización de los ríos Paraná y Paraguay en territorio guaraní está en manos de un terceto de empresas locales que se turnan entre ellas para beneficiarse de los jugosos contratos que a manos abiertas ofrece el gobierno.

"No pretendo entrar en especulaciones, pero diría que las empresas se ponen de acuerdo para repartirse las obras de los tramos licitados cada año", dijo a Transport & Cargo un empresario naviero paraguayo.

Los trabajos de dragado, indispensables para garantizar la salida del 80% del comercio exterior paraguayo, se vienen llevando a cabo por tres empresas que prácticamente monopolizaron los contratos de licitaciones realizados por el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).

Según informa el medio Última Hora, el podio lo encabeza Ingeniería de Topografía y Caminos SA (T&C SA) del empresario Francisco Griñó. Esta firma es la que hace más años se dedica al rubro y, por ende, la que más ha facturado al Estado en obras de mantenimiento de los ríos.

Le sigue la empresa Terminal Occidental SA (TOSA), de Conrado Hoeckle, quien viene siendo blanco permanente de cuestionamientos por ser es amigo y haber sido asesor del presidente del Paraguay, Mario Abdo Benítez.

TOSA también tiene asegurada "su parte" con contratos de dragado del MOPC en los últimos años. Con T&C tienen de hecho en ejecución y vigente un contrato de dragado del río Paraná.

La tercera es Artes y Estructuras SA, de Juan Carlos Rodas. Esta compañía es la que tiene menos contratos en montos, según los antecedentes.

Signature SRL, representada por el ingeniero Paul Hellmers, es otra de las firmas que también se dedica al refulado y dragado desde el 2012 y que estuvo operando en las obras de la Costanera de Asunción. Esta vez presentó oferta solo por un lote.

Este círculo privilegiado cierra con ciertas participaciones de la naviera Panchita G., que también tiene algunas dragas pequeñas para realizar ciertos tipos de trabajo.

"Al distribuirse el mercado entre ellos, no hay competencia y eso genera un dragado caro e ineficiente. En un mercado abierto esto jamás podría pasar porque es el mismo competidor quien te expone", destacó el gerente de una gran firma agro exportadora paraguaya.

Lo cierto es que los privados también tienen una cuota de responsabilidad en esta situación.

Como el que paga es el Estado, que ya es conocido por ser un pésimo comprador, y además el dragado no conlleva un peaje, nadie se preocupa por el precio ni por el control de las obras.

Actualmente, el MOPC está analizando las ofertas presentadas en la licitación de dragado de mantenimiento del río Paraguay y ad referéndum (ID 420212) por un monto total de u$s 54 millones. La adjudicación se concretaría en los próximos días.

El contrato prevé tres lotes (tramos) al norte y al sur del río Paraguay por un lapso de tres años. El plan del ministerio es que se realice un total de seis millones de metros cúbicos de dragado del curso hídrico.

CÓMO ES LA OPERATORIA

Gustavo Alonso, experto en temas marítimos y portuarios, expresó lo que consideró como "algunas curiosidades probabilísticas del caso que quizás algún matemático pueda explicar":

1) Las tres principales oferentes presentaron valores muy similares en cada lote.

2) El desvío standard de las ofertas varía entre 2,2 a 6, increíblemente bajo para una licitación pública abierta.

3) La diferencia entre la mejor y la peor oferta en los tres lotes varía entre 3,2 a 9,5%, inusitadamente bajo desde el punto de vista de la probabilidad.

4) Entre las tres oferentes "ganó" una en cada lote.

5) Justamente un lote por oferente.

Frente a esta situación, el experto se preguntó:

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones que redactó un pliego solamente asignando extracción de volúmenes (sin control adecuado), donde la facturación de los contratistas será apenas contra un certificado por batimetrías, y que no considera la mejora en la navegabilidad, ¿tendrá alguna idea de la estación de transferencia y topoff que se podría hacer con u$s 54 millones?

¿Cómo es posible que se asignen 6 millones de metros cúbicos (2 millones por año) siendo que en el Río de la Plata en el Canal Punta Indio se dragaron 4 millones por donde pasan 100 millones de toneladas de sedimentos?

¿Cómo puede asignarse el mismo volumen en los tramos al norte de Asunción que en el tramo que recibe 80 millones de toneladas de sedimentos del Bermejo?

¿Por qué queda afuera de la licitación el tramo Yaciretá Confluencia, imprescindible para bajar los convoyes de soja del Alto Paraná?

¿Por qué no se hizo una licitación abierta internacional, sabiendo que en la región hay dragas mucho mayores de varias empresas que podrían hacer los trabajos en forma más eficiente y mucho más rápido, que hasta podrían presentarse en consorcio con alguna empresa local?

Si las dragas que "ganaron" no pudieron enfrentar la descarga de sedimentos del río Bermejo en la campaña anterior, ¿cómo es que vuelven a "ganar" en el mismo tramo?

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Según Gustavo Alonso, el costo medio de esta obra significará unos u$s 9 por metro cúbico, tarifa bastante elevada, por cierto; y eso significa entre u$s 1 y u$s 2 por tonelada transportada en todas las embarcaciones de bandera paraguaya (el valor dependerá principalmente del volumen de la cosecha de soja).

"Eso no lo pagarán las navieras, sino el ciudadano paraguayo, sin saberlo", resaltó el especialista.

SIN CONTROL

Desde el ministerio informaron que la fiscalización corre por cuenta de su Dirección de Proyectos Estratégicos, que trabaja en forma conjunta con la Asociación Nacional de Navegación y Puertos (ANNP). Asimismo, señalaron que "el sector privado también colabora en el control a través del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM)".

Sin embargo, el titular del ente, Esteban Dos Santos, aclaró que ellos no realizan la fiscalización de las obras.

El directivo aclaró a Última Hora que el CAFyM solo tiene un convenio de cooperación con el MOPC y la ANNP, pero no realiza la fiscalización de las obras.

"El convenio firmado en octubre es para poder aportar información técnica y poder participar de las conversaciones de la mesa técnica del trabajo de la obra de dragado. Es decir, nosotros aportamos información, hacemos batimetrías y hacemos recomendaciones sobre cómo se deben planificar las obras de dragado en determinados lugares específicos que tienen problema", explicó.

Al mismo tiempo Dos Santos recalcó que "quien emite la orden de dragado a la empresa y el que fiscaliza es el MOPC. Nosotros no hemos participado en la fiscalización de las obras de dragado. Sí revisamos la efectividad de los trabajos que se realizan".