Marruecos, la gran amenaza para el automóvil español
Marruecos supone la mayor amenaza para la industria española del automóvil tanto por sus bajos costes de producción como por el hecho de que, al no pertenecer a la Unión Europea, no está sometido a muchas de las normas que el Ejecutivo de Bruselas ha diseñado y que ahogan a las fábricas situadas en su territorio, con una burocracia que lastra la producción europea. De hecho, el coche más vendido en España durante los últimos años y que se mantiene en primera posición en la clasificación de ventas de los siete primeros meses del año, se fabrica íntegramente en Marruecos.
El Dacia Sandero viene ocupando la primera posición en la lista de ventas de turismos en nuestro país desde hace varios años. Una tendencia que se ha mantenido también en el presente ejercicio. En el pasado mes de julio se vendieron 3.192 Sandero, una cifra superior a la de los Seat Ibiza, con 2.521 unidades, el Toyota C-HR, con 2.111 y el Peugeot 2008, que matriculó 2.076 unidades. En el acumulado de los siete primeros meses del año es también el Sandero quien ocupa la primera plaza, con 21.732 coches matriculados, por delante del Seat Ibiza (18.307), el Toyota Corolla (15.357) y el C-HR, también de la marca japonesa, que vendió 14.686 unidades.
Dacia es una marca del grupo Renault que debe su nombre a cómo denominaron los romanos al territorio que actualmente es Rumanía. Pero a pesar de su origen rumano y de tener fábrica en su país, la producción del Sandero ha entrado dentro de los planes de expansión del grupo Renault y los modelos que se comercializan en España provienen de las plantas de producción que se encuentran en Casablanca y Tánger.
La primera de ellas, denominada Somaca, es una instalación con más de sesenta años de historia para la producción de modelos Renault, que fue inaugurada en 1959. Más reciente es la factoría de Tánger, en activo desde el año 2012. De las cadenas de montaje de ambas factorías salen los Sandero que, por su proximidad, llegan a España. En Somaca se fabrican asimismo otros Dacia, como el Stepway y el Logan y de Tánger salen asimismo Logan y Lodgy.
Lo cierto es que producir automóviles en Marruecos tiene muchas ventajas respecto a España, por lo que el país del sur es uno de los grandes enemigos para el desarrollo de la industria del automóvil española. Los fabricantes con factorías en España no solo se tienen que enfrentar a la invasión de nuevas marcas chinas, con precios por debajo de lo que marcaría una competencia leal, sino además a la tendencia de muchas multinacionales que pueden apostar por la opción marroquí por evidentes razones.
La principal sería la de costes más reducidos, tanto laborales como energéticos y de gestión. Los principales costes en la producción y venta de un automóvil se encuentran en la mano de obra, la electricidad y la logística para llevar el producto terminado hasta los principales mercados compradores. En el primer caso, los costes laborales en Marruecos son nueve veces más reducidos que en España. Según el último estudio sobre este apartado, realizado por la consultora Oliver Wyman, el coste de la mano de obra por coche producido se sitúa en Marruecos en 106 dólares, mientras que en España sube hasta los 955 dólares. En este apartado Marruecos se sitúa por debajo de todos los países, incluso es cinco veces más reducido que en China.
España ocupa un lugar en la parte alta de la tabla, pero por debajo en este apartado de países como Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Gran Bretaña o, el de costes laborales más elevados, Alemania, que se eleva hasta los 3.307 dólares.
Los costes de la electricidad son asimismo inferiores en el país del sur y respecto a la logística, los costes de transporte desde un puerto español o uno marroquí son muy similares, sobre todo teniendo en cuenta que se han modernizado completamente las instalaciones de Tánger Med y, asimismo, las del puerto de Kenitra, que compiten en efectividad con las europeas.
Por otra parte, los principales fabricantes de la industria auxiliar han realizado asimismo instalaciones en Marruecos par poder abastecer a las fábricas. Concretamente, las dos principales multinacionales españolas de este sector, Gestamp y Antolín, ya tienen instalaciones allí. La primera de ellas creó en 2018, en Kenitra, a unos 50 kilómetros de Rabat, una «joint venture» con el fabricante local Tuyauto para suministrar piezas a las marcas de los grupos franceses Stellantis y Renault. Por su parte, Antolín inauguró hace aproximadamente un año su segunda fábrica en Tánger dedicada al cosido de fundas de asiento, y que se une a la que ya posee en la misma ciudad para la producción de techos y parasoles, con lo que la plantilla de la empresa en la ciudad norteafricana alcanza ya los 600 empleados.
Finalmente, otra ventaja es la no pertenencia a la Unión Europea, por lo que no debe someterse a los controles legislativos marcados por Bruselas, con fuertes multas y otras limitaciones de producción en vehículos con motores de combustión interna, que están provocando importantes crisis en los principales fabricantes europeos y fuertes medidas de reducción de plantillas, que están afectando a muchas de las fábricas instaladas en Europa.
La expansión de las grandes multinacionales
Marruecos se ha convertido en una alternativa para empresas europeas y españolas que están apostando por la tendencia de la industria manufacturera de acercar la producción a los puntos de consumo, especialmente en automoción y textil, donde es más notoria esa dinámica. Para reducir los costes de transporte y evitar los riesgos que suponen las tensiones geopolíticas, varias firmas europeas están trasladando o consolidando parte de su producción, o bien cuentan más con proveedores locales. Inditex, Renault, Stellantis, Aciturri, Safran Nacelles, Bombardier, Hexcel o Thales ya tienen plantas en territorio marroquí y la tendencia va a más.