Derrière le procès de Bouaké, l’ombre pesante des marchands d’armes en Afrique (6)

Depuis le début de cette série, nous plongeons dans l’univers glauque des marchands s’armes, pour expliquer comment on en a pu arriver à cette sombre affaire de Bouaké.  On est entré aussi dans l’univers de David Tokoph, marchand d’armes américain aujourd’hui ad patres mais dont le legs mérite toute notre attention.  On l’a retrouvé à la fin de sa vie agissant en effet en Afrique du Sud, mais il est passé aussi par la Belgique, où il a laissé pas mal de souvenirs… et pas mal d’avions.  Pas mal d’entre eux ayant fricoté avec la CIA ! Accrochez vos ceintures, car c’est un dossier complexe !!!

La Katoto connection

Pour créer ou reprendre une société d’aviation, il faut de l’argent au départ à injecter.  Si David Tokoph et son frère ne sont encore à l’époque que les employés de Reinhardt, l’envie de faire de même les tente vite, tant il y a d’argent à faire.  Ils vont jeter leur dévolu sur un entrepreneur particulier et fortuné, arrivé d’Afrique, du Congo, en 1996 et installé en Belgique après avoir passé son enfance là-bas, puis en Italie, d’où était originaire son père.  Il s’agit de Raphael Katebe Katoto, le propre grand frère de Moïse Katumbi, (il est de vingt ans son aîné), devenu le propriétaire des entreprises Soriano (le nom – italien- véritable de la famille, le père s’appelant Nissim Soriano).  Selon des sources, Seagreen, créé en Floride, mais ayant dû s’expatrier (on va voir un peu plus loin pourquoi) aurait été sérieusement aidé par Katebe Katoto, ce que l’on peut imaginer aisément à voir ses avions livrer des armes à Laurent Kabila, le futur tombeur de Mobutu (lui même futur dictateur, qui sera assassiné en 2001 !)… Ci-dessous le Boeing 707 336C N14AZ de Seagreen photographié à Amsterdam-Schiphol en Hollande en 1987. Un autre cliché le montre le 30 septembre 1987 de retour de Tel-Aviv.

Un père qui était un homme d’affaires greco-italien… devenu belge par la force et qui avait épousé une congolaise, et pas n’importe laquelle : la soeur de Mwata Kazembe (autrement dit Mwata Kazembe XIV, le chef du royaume de Lunda.  C’est aussi l’arrière-petite-fille du roi Msiri).  Juif, il avait fui la Grèce dans l’entre deux-guerres, déjà, au moment où il régnait un antisémitisme venu directement du nazisme pour s’installer en Belgique d’où il dirigeait ses entreprises au Congo. L’entreprise la plus florissante était au départ une pêcherie qui avait découvert dans les années 70 la fortune qu’il y avait à faire à fournir en poisson des lacs Tanganyika et Moero (Mweru) les ouvriers des Gécamines, gigantesque trust industriel minier créé en 1966. « Par mois, je fournissais à la Gécamines plus de 500 tonnes de poissons et plus de 250 tonnes de viande », se rappelle Katebe, après l’avoir héritée de son père. « Ayant le monopole de l’approvisionnement des cantines de la Gécamines, il a fait fortune… et s’est lancé dans le football, en achetant le club de Lubumbashi, le Mazembe, qu’il mènera en 1980 jusqu’à la Coupe d’Afrique des clubs champions (depuis c’est son frère qui a pris la relève une fois Katebe expatrié en Belgique). Rien de tel pour devenir immensément populaire et penser à devenir président, ce qu’il avait songé il est vrai à faire !!! Il transportera aussi dans la  foulée les minerais de Gécamines: « Je transportais presque 80% des minerais de la Gécamines dont le cuivre, le zinc et le cobalt en provenance du Katanga jusqu’au port de Dar-es-Salam, sur une distance longue de 5000 km soit 2500 km à l’aller et 2500 km au retour. Je transportais 5000 tonnes de minerais par mois ». Son frère ayant lui aussi crée sa société de pêcheries, le groupe Chani, mais dans le  pays d’en face, en Zambie. En 2003, ce dernier a aussi fondé la Mining Company Katanga (rachetée par le groupe français Necotrans en 2015).

De retour en Belgique

Un grain de sable va bloquer l’ascension de l’entreprenant Katebe, quand son associé (libanais) est retrouvé subitement mort, à Lubumbashi. Un suicide, disent d’abord les autorités, mais qui fait remonter la jalousie politique qui lui reproche surtout son aide importante à l’opposant Laurent Nkunda qui se montait déjà à un demi-million de dollars, ce qui le fera s’expatrier et bloquera un temps ses comptes en Belgique. De quoi acheter pas mal d’armes en effet. Les autorités  congolaises l’accuseront après son départ en Italie, puis en Belgique, d’avoir « aidé » l’assassinat (sans rien prouver pour autant) : aujourd’hui encore, la coïncidence de l’expatriation suivant ce décès demeure mystérieuse en effet.  C’est pendant son exil en Italie que son frère aurait rencontré David  Tokoph, alors très jeune.  Sur sa demande de naturalisation de 2000, Moïse Katumbi s’était fait appeler « Moïse Katumbi  d’Agnano, né le 28 décembre 1964. » Selon certaines  sources, ce même Tokoph n’aurait donc pas créé (ou repris) Seagreen seul, mais ce serait bien Katebe Katoto, ici à gauche (alias Raphael Soriano) et sa fortune, investie dans le transport de poissons frais, qui lui aurait donné le coup de pouce nécessaire (2).  Avec une accusation de plus à la clé, car on sait aussi qu’à cette époque, les mêmes avions chargés de Tilapia servaient aussi à transporter de la cocaïne. J’ai décrit en 2011 la façon de faire dans un article complet, toujours lisible ici. Cela se faisait dans les Boeing 707 réfrigérés de Christopher Barrett-Jolley et sa société Phoenix Aviation, dont le vaste trafic n’avait été découvert qu’en 2001.  Il trafiquait de tout, celui-là : coke, tilapia et armes  !!!  C’est à lui aussi que l’on doit la plus belle photo de chargement d’armes dans un avion civil : un BAC 111 dans lequel on avait sagement attaché une caisse de Kalachnikovs sur chaque siège  (ici à gauche) !!!  Pour notre congolais, on ne sait exactement ce qui s’est passé, toujours est-il qu’une société s’est retrouvée interdite de vols aux USA en 1983, pour trafic de drogue (on va en voir un peu plus loin le détail) … et que Seagreen est réapparue en Belgique peu de temps, avec à sa tête le vieil ami « italien » de Moïse Katumbi, à savoir… David Tokoph ! A droite, le Boeing 707- 351C de Seagreen (le N21AZ) aux couleurs d’Antigua & Barbuda où il avait été déclaré.  C’est déjà un vieil appareil, ex Northwest Orient N357US, passé ensuite chez Cathay Pacific Airways VR-HHB et Uganda Airlines N21AZ, de 1954 à 1980 pour devenir Seagreen Air Transport N21AZ. Il passera Seagreen  Airlines Z-WST  à peine sept jours plus tard avant de terminer Grecoair et retrouver une immatriculation antérieure (?) N21AZ pour atterrir chez Aero Zambia 3C-JZW (le transfert ne semble pas s’être fait, en 2013 il était toujours chez Grecoair).  Pour certains, c’est même beaucoup plus net que cela : »le frère aîné de Katumbi, Katebe Katoto, possédait conjointement une compagnie aérienne connue sous le nom de Seagreen, qui était une compagnie aérienne de fret. La compagnie aérienne a été interdite de voler vers les États-Unis et la plupart des pays européens après qu’il a été découvert qu’elle était impliquée dans le transport de drogues« .  Le problème étant que la source qui affirme cela s’appelle Herman J Berge, dont nous avons déjà vu le cas ici-même. Attendons un peu de savoir ce qu’il en était exactement. N’oublions pas néanmoins que Seagreen Air Transport, devenue ensuite Seagreen, existait depuis les années 70, avec au départ un DC-3 (VP-LAO, en 1977) ou un DC-4 (VP-LIY en 1972) deux photos de Clint Groves, deux avions « cabotant » dans le ciel du  golfe du Mexique autour de Miami, lieu de toutes les tentations en matière de drogue !  Seagreen existait depuis les années 60, à preuve ce DC-4 immatriculé N95589 ex « Clipper Guiding Star », vu ici à droite à Ryan Field en Arizona en août 1989, opéré par la société Waig, de tankers  bombardiers d’eau, mais qui portait encore des vestiges des couleurs précédentes de Seagreen Air Transport, à Miami (qui l’avait en fait enregistré à deux reprises, en 1970 et 1978).  Né le 21 juin 1951, David Tokoph n’avait que 19 ans à peine lors des vols de ce DC-4, voilà qui paraît bien jeune pour diriger alors Seagreen : elle a été créée logiquement, sans lui au départ !!! Signalons qu’à la tête de Seagreen, outre David Tokoph, figurera en bonne place dans l’organigramme Moïse Katumbi et non son frère aîné Katebe.  Il est aujourd’hui un des hommes les plus riches du pays… avec son frère (3) !!!

L’origine véritable de Seagreen, l’histoire du trafic

On a raconté, comme on a pu le lire ici, que « l’avion de Katebe avait transporté de la drogue« .  C’est un raccourci plus que succinct d’une affaire plus complexe que cela. Là encore, c’est l’historique de la société concernée qu’il nous faut étudier pour extraire la vérité sur cette assertion à l’emporte-pièce. La société Seagreen Air Transport a été en réalité créée en 1964 par Seymour Green et tout de suite basée à Antigua, dans les Antilles, et elle a été rachetée en 1973 par Charles Patterson, l’héritier alors âgé de seulement 23 ans, de la famille Patterson, alors spécialisé dans le transport de grains et dont le siège social était à Winnipeg, dans le Manitoba.  Ses avions desservaient alors par vols charters Miami, Porto Rico, Montserrat, St. Kitts, St-Martin, St-Vincent, et les îles Vierges américaines. Très vite, le jeune étudiant s’est lassé et a laissé l’entreprise aux mains d’autres responsables, dont notamment Clifford Pettit, un associé de Ligon Air (l’homme possédait un Mustang P-51, le Louisiana Kid qui s’est écrasé en 1963 et a été reconstruit après). La société avait commençé avec des DC-3, puis des DC-4, des DC-6 (dont le N51CP) et même un DC-7CF  le N16465.  Le DC-6 cité sera racheté par Seagreen à la Patterson Aircraft Corporation en novembre 78 : une société créée par le même Patterson, revenu aux affaires après avoir terminé ses études !!!

L’entreprise a également racheté à Delta Airlines un Convair 880, le N8805E, vite converti en avion-cargo (on verra un peu plus loin lequel, il sera revendu à Haïti Air Freight en 1985).  En 1983, c’est l’événement qui change tout : Seagreen revend alors son DC-6A N1037F Liftmaster (ici à droite) à un dénommé « Frank Gonzales » de Miami, qui s’occupe en réalité d’une ferme à Corona, dans une partie au Nouveau Mexique… au sud de Roswell.  En fait, c’est un trafiquant de marijuana qui fait dans le lourd : son DC-6 issu de chez Seagreen emportera en effet jusqu’à 20 000 livres à chaque vol !!!  L’avion se posait de nuit sur une piste avec fusées éclairantes, avec sur place des pompes à kérosène pour le ravitailler. La police arrêtera l’avion, l’enverra un temps sous cocon à Davis-Monthan AFB, et Patterson, jugé à Albuquerque (au Nouveau-Mexique, où vivait alors la famille Tokoph), sera condamné en décembre 1984 à 15 ans de prison (n’ayant pas su formellement prouver la vente, il était toujours responsable de l’avion !). Mais une bonne partie de l’équipe de Frank Gonzales « avait hélas réussi à fuir » selon Karl E. Hayes, qui ne précise hélas pas lesquels (toujours la même chape de plomb sur le sujet!).  L’avion sera revendu plus tard à American à Wolf Hofman d’Air Freight Company, en juillet 1988, puis finira chez Allcair Air Transport. L’avion blanc et vert (les couleurs de Seagreen) avait donc bien servi à transporter de la drogue !

Nouveau départ en 1987

Selon un magazine spécialisé «  La société est réorganisée en 1987 afin de commencer à faire voler les chartes passagers et du fret, en plus de celles déjà en cours dans les Caraïbes. W. Lim est nommé président, R. Koh devient président et David Tokoph est nommé directeur général « (nota : il est âgé alors de 26 ans seulement). « En outre, Gary Tokoph (son frère) est nommé directeur pour ouvrir une nouvelle base européenne à Ostende, en Belgique. Trois Boeing 707-336C sont loués et employés pour lancer de nouveaux services depuis l’Europe jusqu’à Caracas, la Barbade, la Martinique, la Guadeloupe et le Mexique. Un seul avion de transport Boeing est exploité en 1989, mais l’entreprise négocie en 1990 pour trois nouvelles unités. Un de chaque modèle : un B-707-323C, un B-707-336C, et un B-707-351C. Pour le service des nouveaux cargos, un contrat de maintenance est signé avec Royal Jordanian Airlines en mai. Un Coronado Convair CV-990A est loué en 1991 et le B-707-323C est placé en stockage en 1992. Les vols charter son inaugurés par le président de la compagnie W. Lim en 1993, ce qui augmente le nombre d’employés qui s’accroît de 55 à 63. David Tokoph devient président en 1994, avec Gary Tokoph en tant que vice-président. Les opérations se poursuivent avec une flotte comprenant un B-707-330B, un B-707-336C et un Convair CV-990A. Le B-707-330C est loué à Afrique International Airways, Ltd en 1995 et le Convair est remplacé par deux appareils, un B-727-30 et un B-737-202C. Les deux derniers ne sont pas mis en service et sont retirés en 1996-2000« .

La clé de l’énigme dans un crash oublié de 1994 ?

Revenons sur cette histoire de saisie d’avion bourré de marijuana. Car le « Frank Gonzales » cité était-il réellement un dealer ou.. un policier infiltré ? Un texte relatant une des pires pertes de la DEA laisse songeur en effet :  »Le 27 août 1994, au cours d’une mission de reconnaissance de routine près de Santa-Lucia, au Pérou, un avion de la DEA transportant cinq agents spéciaux s’est écrasé, tuant tous à bord. Les agents spéciaux de la DEA étaient affectés à l’Opération Snowcap, qui a fourni un soutien et une formation au personnel de la police péruvienne et bolivienne entre 1987 et 1994. Le site de l’accident se trouvait à 15 miles à l’ouest de Sainte-Lucie. dans la haute vallée de la rivière Huallaga, où une grande partie des feuilles de coca du monde étaient cultivées. Ils cherchaient des opérations de drogue clandestines dans une région connue pour sa multitude de laboratoires et de pistes d’atterrissage. L’avion de transport DEA avait voyagé de Santa Lucia quand il a perdu le contact avec le contrôle de la circulation aérienne (…) Le 28 août l’épave de l’avion cargo bimoteur a été repérée. Une équipe de recherche de six hommes a commencé à pirater à travers la jungle, mais a été ralenti par de lourdes pluies et la tombée de la nuit. L’équipe de recherche, qui comprenait deux agents de la DEA, a atteint le site le lundi 29 août et a découvert les corps des deux pilotes et des trois agents au milieu des débris de l’avion Casa. Les agents spéciaux étaient: le chef d’équipe / superviseur Frank Fernandez, Jr., stationné au siège de la DEA; Jay W. Seale, stationné à Los Angeles; Meredith Thompson, stationnée au bureau de Miami; Juan C. Vars, stationné au bureau de San Antonio; et Frank S. Wallace, Jr., stationné au bureau de Houston. Leurs corps sont arrivés aux États-Unis le 3 septembre 1994, à bord d’un avion de transport C-141 qui a atterri devant des centaines de membres de la famille, des amis et des agents de la DEA portant chacun des rubans noirs ».  L’accident du Casa N119CA (ici avec le  N119CA) est aussi décrit dans le livre « Chemical Cowboys: The DEA’s Secret Mission to Hunt Down a Notorious Ecstasy Kingpin » de Lisa Sweetingham. Les deux avions utilisés (photographiés ici  Glasgow en 1988) étaient déclaré à l’US Department of Justice. Les agents avaient tous subi un entraînement à Fort Benning avant l’opération hautement classifiée et étaient au départ sur les traces d’Oded Tuito « the Fat Man » alias « Tony Evans », un trafiquant d’ecstasy d’origine israélienne.  Comme « mules », il avait réussi à recruter de jeunes juifs hassidiques, rarement fouillés dans leurs costumes traditionnels !!! Lors de la saisie d’ecstasy du groupe, en juillet 2001, à New-york, un homme s’était fait remarquer :  Rudy Guiliani, l’air triomphant. Notons aussi que Tuito était en cheville avec Heidi Fleiss, alias « Hollywood Madam ».  Dans la foulée, la DEA mènera à…  Anguilla une opération anti-drogue contre le Cartel de Cali et découvrira à l’occasion trois tableaux un Picasso, un Rubens, et un Reynolds valant 15 millions de dollars, cachés chez des trafiquants !!!  Les pilules d’Ecstasy de Tuito étaient en fait fabriquées… en Hollande et en Belgique !!! Au centre du trafic figurait le night-clubber, Michael Alig, « Charles Manson des dance-floors »  celui qui avait entraîné des jeunes vers l’ecstasy en boîte de nuit. Il les fournissait aussi en ketamine (la « Special K »), en Ecstasy, en Rohypnol, en héroine, et en cocaïne.  Alig et sa compagne, en lien alors avec Peter Gatien, « roi des clubs de New-yorkais » qui s’exilera au Canada, tueront un autre nightclubber, Andre « Angel » Melendez et découperont son corps, une partie sera retrouvée dans une valise à Oakwood Beach, à New-York.  Alig a été libéré en 2014. Il a de nouveau été pris en train de se droguer récemment.

Le C-130 de la discorde 

Seagreen, interdite de vol aux USA, s’était donc expatriée, contrainte et forcée après l’arrestation de son DC-6 bourré de marijuana.  David Tokoph devenu président de l’entreprise en 1994, le voici avec dans son conseil d’administration son ami d’enfance Moise Katumbi, dont le frère fortuné Raphael Katebe Katoto n’est alors jamais loin. Lui-même s’est retrouvé propriétaire d’un Hercules qui lui posera un autre problème, avait-on appris également : « le C-130, fabriqué aux États-Unis et considéré comme un article de défense non classifié, a été trouvé en Angola en septembre 1997, lorsqu’il est apparu que Katebe Katoto Soriano avait tenté de vendre l’avion à une société de commerce basée au Portugal. Des conditions de vente imposées par l’Office américain de contrôle du commerce de la défense. Une nouvelle enquête a révélé qu’avant la conclusion de l’accord de vente illicite entre Chani et la compagnie basée au Portugal, le Hercules C-130 avait apparemment été utilisé pour la livraison en 1999 de matériel militaire aux troupes rebelles de Laurent Kabila approchant Kinshasa, la capitale du Zaïre de Mobutu, alors (cf l’ancien Congo belge, son règne sanguinaire s’arrête en 1997). »  On finit par retrouver l’engin dont il s’agit, objet pendant donc plus de 10 ans d’une dispute financière : il est aujourd’hui… parqué en plein soleil, mais aux USA, et repeint à neuf, au Mesa-Gateway (à Phoenix) en Arizona, comme s’il était rentré…  à la maison, retrouvé là-bas par l’infatigable Ruudleeuw  :  l‘ancien, Lockheed C-130A N120TG (c / n 3095) et Int’l Air Response USAF 56-0487 (portant le sigle « Ocean Cleanup » et emportant un dispositif de surveillance radar à bord). Ce premier modèle d’Hercules (de 1950) a également volé pour Roy D. Reagan (N6585H), AeroPostal de Mexico (XA-RYZ), Pacific Harbour Capitol, qui ne l’a pas utilisé avec l’immatriculation N487UN, aussi est-il devenu ensuite 9J-AFV  chez Chani Enterprises / Raphael Soriano, basé sur la piste d’atterrissage de Mwansabombwe construite par Topokh en Zambie. Et Chani Enterprises (9J-BTM) a ensuite fermé cette ligne. Il a été rapporté à Lisbonne-Alverca (Portugal), mais cela peut être avant que je ne l’aie remarqué à Mesa-Gateway. Quand j’ai voulu vérifier le 1er janvier 2018, j’ai trouvé le N120TG ré-enregistré le 15 février 2013 chez l’IAR (Agriculture and Pest Control, Forest, Aerial Surveying, Patrolling»... Le brouillage de piste continue, comme pour tout bon appareil de la CIA ! En fait l’IAR est une société… privée, installée à Mesa !!! Sa fiche américaine site T&G aviation en 1991 (N120TG), Pacific Harbor Capital Inc. en 1994 (société liée elle aussi à la CIA) puis Pacific Harbour et après Heavylift International (N487UN) et ensuite « May Venture » pour le 9J-AFV en lui donnant même un nom « Tanganyka » (cela sonne fort la covert op !) en septembre 1995, Shabair en décembre, et enfin Chani Enterprises en mars 1997 seulement, avec un stockage ensuite à Maranza, en Arizona en juin 1998 (9J-RTM) et son retour en février 2013 pour l’International Air Response Inc, (IAR) basé à Stennis AFB,  redevenu N120TG en 2015 et 2016 également.  Selon un forum, le Hercules « serait resté pendant les dernières 11-12 années sur le site de l’OGMA, au Portugal » (la photo jointe ci-contre à droite en étant la preuve). Le registre US fait complètement l’impasse dessus, forçant le stockage aux USA et non au Portugal. Il doit y avoir une raison et elle est simple :  Katebe a dû attendre je pense pendant cette dizaine d’années une compensation financière, pour ce « gardiennage » aussi long ! Ce qu’il aurait fini par obtenir en 2013 seulement !!! En tout cas, c’est aussi la reconnaissance comme quoi c’était bien le sien, sinon l’avion serait reparti bien plus vite d’où il était venu !!

Pour brouiller un peu plus les pistes, la FAA annonce elle un N121TG pour un C-130A N°56-0511 pour l’international Air Response. L’engin a été refilé en 2013 aux gardes-côtes US pour surveiller les nappes de pétrole en mer… muni d’un dispositif d’épandage bien visible (comme ceux vantés chez IAR). Quand on va voir son état de stockage, à Chandler,(Chandler Gila River Memorial Airport) en 2000 en Arizona, on peut s’étonner en effet de le revoir en vol.  L’avion était aussi immatriculé « dans le civil »  N132FF chez les pompiers d’Anaheim, en Californie, ex « 83 ». On peut le voir ici en 1994 à Hemet, en Californie. La société qui l’a fait revivre, IAR, a été fondée par Woody Grantham (ici à droite) des Bradshaw Mountains, présenté comme étant un ancien fermier devenu pompier aérien, qui a acheté son premier C-130 en 1984 aux surplus de l’armée (cf ici son interview dans la revue American Cowboy janv.-févr. 2000). Lui, en tout cas, pense-t-on, a réussi sans avoir à vendre des armes ! A gauche ici le Lockheed C-130A Hercules International Air Response N118TG (182-3219) encore aux couleurs des pompiers photographié le 9 novembre 2002 et ici en 2015 arborant les couleurs habituelles de l’IAR. Construit en 1957; l’engin avait alors…. 58 ans ! Il a été photographié devant le même hangar de Phoenix que l’ex C-130 de Katebe revenu au bercail, le 8 mars 2017 : on distingue très bien ses barres de dispersant qui semblent en fait fixes. En octobre 1999, le même avion alors chez T & G Aviation, stocké au Gila River Memorial Airfield, n’avait pas vraiment fière allure, démuni de moteurs et déjà décapé (ici à droite)… à noter que l’IAR a aussi utilisé jadis des DC-4 pour disperser des produits contre le pétrole, comme cet ancien NASA C-54G N438NA vu stocké lui aussi en 1989 au Mesa-Falcon Field, en Arizona.  Katebe, lui, depuis 2017, est rentré à Kinshasa, pour y retrouver deux personnes qui s’opposent : Moïse Katumbi et Félix Tshisekedi.

« Air Response  » ?  Une vieille connaissance en réalité 

Grantham, Grantham… bizarrement ce nom me disait quelque chose… et en effet : « International Air Response s’appelait auparavant T & G Aviation » peut-on lire. « La compagnie a commencé des opérations aériennes de lutte contre l’incendie en utilisant 2 Douglas DC-7B loués. Ces «bombardiers de borate» ont été loués à Airtankers Inc. en Arizona en 1975. N51701 et N4887C, contractés par le US Forest Service étaient basés à Wenatchee, WA.  T & G représentait les noms des deux fondateurs: Sergio Tomassoni et William ‘Woody’ Grantham. Initialement, la société avait  été formée à Buckeye, Arizona. Quelques années après la création de T & G, une participation de 50% dans Airtankers Inc. a été achetée et, en 1979, puis elle a fait l’objet d’une prise de contrôle complète. En 1978, T & G avait déménagé à l’aéroport de Chandler Memorial, sur la réserve indienne de Gila River (nota : une communauté toujours fort active (1). « Pendant longtemps, le Douglas DC-7 a été son principal type d’avion et il est bon de voir le N4887C toujours présent ici dans un état splendide évident. Bob Wofforth, ancien pilote d’Air America, était pilote dans les premiers jours et a également volé sur le N4887C. Au début des années 1980, T & G a obtenu un permis d’exploitation de contrats de fret adhoc, qui comprenait les contrats de transport de poisson en Alaska. Les détails ci-dessus ont été tirés d’une copie de 1981 du magazine Propliner (Vol.11), article écrit par Stephen Piercey. Jack Chisum était le vice-président de T & G Aviation  (plus tard rebaptisé International Air Response) de Chandler, en Arizona. Un enquêteur pense qu’il a été mis en place par les autorités par Evergreen Aviation et Southern Air Transport pour «muscler l’action du C-130 (au Moyen-Orient)». «… Chisum, a été happé et tué par un véhicule alors qu’il marchait sur une autoroute de l’Arizona.» Gary Eitel n’a jamais été satisfait des résultats de l’enquête sur l’accident et croit que Chisum a peut-être été ciblé, frappé et réduit au silence ». Travailler pour la CIA exposait à des risques, c’est bien connu.

L’avion qui mène à la CIA

Comme on vient de le voir, l’avion racheté par notre cow-boy pompier aérien est plus que symbolique en effet, tant sa carrière a croisé à diverses reprises la CIA et ses « coverts ops« .  Là encore, la découverte du principe sera fortuite. Celui d’un énorme scandale. En 1987, le directeur des pompiers aériens du pays (Deputy Director of Fire and Aviation) envoie un courrier réclament le remplacement de ses vieux C-119 qui n’en peuvent plus. Un accident d’hélicoptère en 1987, dans la forêt nationale de Shasta-Trinity, ayant fait neuf morts a atteint la limite du supportable face aux feux de forêts récurrents dans la région. Le gestionnaire des vieux C-119 (ici à droite le N13745 d’Aero Union, du Hemet Valley Flying Service, le bidule au-dessus du fuselage est son réacteur d’appoint supplémentaire : en 2016 son épave sera proposée aux enchères... 100 dollars),  Roy D. Reagan, un broker responsable de Hemet Valley Flying Service, une des sociétés sous contrat et détenteur d’un C-110, lui propose de recourir à un drôle d’accord consistant à envoyer les C-119 au National Museum of the United States Air Force, qui les échangerait ensuite contre les C-130A, envoyés au  Forest Service. Reagan a convaincu avec lui d’autres opérateurs de bombardiers d’eau : Hemet Valley Flying Service (c’est à dire lui-même), Aero Union, TBM, Inc., et Hawkins and Powers et a refusé au départ T&G Aviation de Chandler, Arizona, pas du tout enclin à se laisser faire et voir passer sous son nez l’appel d’offres qui s’avère une arnaque véritable. Il était temps de changer d’avion, pourtant en 1987, un C-119 s’était écrasé au-dessus de la  Shasta Trinity National Forest durant un largage, ses trois occupants avaient été tués : l’aile droite s’était arrachée en plein vol, embarquant avec elle la poutre supportant la queue !!! Pas moins de 28 C-130 sont visés par la directive, ce qui représente un beau paquet de dollars !!!  C’est alors que Gary Eitel, un pilote, consultant d’aviation et lui même broker, s’estimant lésé, commence une enquête sur la répartition de ces avions devenus de l’or en barres pour certains. Il découvrira qu’une bonne dizaine de ces avions n’est en fait jamais devenu pompier aérien, mais avait été détourné. Le Forest Service a joué un fort mauvais rôle, en ce sens, en héritant d’avions d’une valeur de 15 000 dollars qu’elle a revendu à des privés pour 750 000 ou jusqu’à 1.5 million de dollars.  L’affaire traîne en longueur en justice, mais une autre catastrophe en juillet 1994 à South Canyon dans le Colorado, qui tue cette fois 14 pompiers brûlés vifs faute de bombardier d’eau disponible, ravive les tensions. Eitel obtiendra gain de cause en 1996 avec la condamnation de Fuchs (l’ancien directeur du Forest Service) à deux ans de prison, et de Reagan à  2½. Mais en juillet 2000, un cour brise la sentence et ils sont libérés après à peine 20 mois passés sous les barreaux. La condamnation demandait aux sociétés contractantes de rendre leur C-130. Le problème étant que c’était devenu impossible : certains avaient été fourgués à la CIA et deux exemplaires avaient entre-temps été pris dans des trafics de drogue : le C-130 de T&G loué à une compagne du Panama, Trans Latin Air, liée au trafiquant colombien Luis Carlos Herrera Lezcano, le C-130 ayant été revendu 3,6 millions de dollars à Aero Postal Mexico, le second étant celui vendu à Jesus Villegas Covallos, lié à Ramón Arellano Félix du Tijuana Cartel. Ceci n’est  rien encore au regard de ce qu’a découvert  Eitel : d’autres C-130 ont tout simplement servi à la CIA et sont introuvables, l’opération entière n’ayant été qu’un moyen déguisé pour obtenir des avions de ce type ! L’épilogue malheureux supplémentaire se jouera en France, avec le crash en Ardèche d’un de ces C-130 parti d’Aubenas, venus renforcer l’été pour lutter contre les feux de forêt. Ils étaient surnommés « Pélicans ». Deux des quatre membres d’équipage, le mécanicien américain (l’avion, loué, était toujours américain, c’était le N116TG, ex chez les pompiers US et son copilote français,Paul Trinqué surnommé « Pollux »), n’avaient pas survécu à l’accident survenu à Burzet. L’enquête avait conclu à une erreur d’appréciation du pilote US.

La bête à part

David Tokoph habitait El Paso, c’est là qu’il s’est tué en avion. C’est là aussi que l’on a retrouvé une rareté : un des 37 Convair 990 Coronado jamais vendus, l’avion qui était plus rapide que le Boeing 707 mais qui, arrivé trop tard et plus gourmand en carburant, ne s’est pas autant vendu, loin s’en faut. C’est une belle découverte, après des semaines de recherche et un seul entrefilet de presse pour l’avoir suggéré.  C’est le Convair 990A (30A-5) immatriculé N8357C, à droite en train de pâlir au soleil d’El Paso, et qui porte une livrée fort significative : on peut en effet y lire « Ciskei International Airways ». L’avion, ce n’est pas un surprise, avait été photographié un peu partout et notamment ici le 14 septembre 1987 à Marana, à Pinal Park, en Arizona. Un des fiefs de la CIA !!! Le Ciskei, minuscule état indépendant dès 1981 de l’Afrique du Sud après 20 ans d’autonomie. Tombé aux mains du dictateur et ancien brigadier Oupa Gqozo, l’Etat a été réintégré à l’Afrique du Sud en 1994, après l’Apartheid. Avant cette indépendance, la porosité extrême des frontières du pays permettait de facilement transmettre des armes aux leaders de l’ANC.  D’où l’idée d’une ligne aérienne « discrète »  le permettant ! L’avion étant vu régulièrement sur l’aéroport d’Ostende (comme ici encore le 26 juillet 1990, aux côtés du Douglas DC-8, nigérien, son implication semble en effet évidente. Le gag étant que le nom choisi « Ciskei International Airways« , donnait comme sigle… CIA !!! Davis Tokoph n’était donc pas dénué d’humour ! Son voisin sur la photo, le DC-8 s’écrasera peu de temps après le 11 juillet 1991 à Faro, en faisant 261 morts. Ce sont les pneus de l’avion qui, rétractés enflammés, avaient provoqué la catastrophe. Le Convair, appartenant bien à Tokoph, avait été déclaré en 1988 chez Transvac, à une adresse de boire postale de Wilmington, un grand classique (celle du « Corp Trust Center 1209 Orange St »). Le manager de Ciskei apparaissant officiellement s’appelait M.L. Potter, Tokoph n’apparaissait pas. Un second avion, un Convair 880 appartenait aussi à l’entreprise, qui n’a fonctionné en fait qu’une seule année. Selon un site spécialisé réputé, c’était avant tout la volonté du nouveau président Lennox Sebe d’avoir une compagnie aérienne que cette arrivée de quadriréacteur. Après un échec de premier contact, il avait reçu en juin 1987 « le plus grand escroc de tous les temps » selon l’auteur, appelé « John Robinson », qui s’était présenté comme possédant une compagnie aérienne au Kenya appelée « l’Africa International Airlines Cargo » qui exploitait « 5 Boeing 707 de Nairobi », des avions en fait… inexistants !!! Ne possédant en réalité pas d’avion propre, « Robinson » une fois avoir empoché 2 millions de rands » avait recruté un « vieux Convair 880 stocké dans le désert, » le N880C, qui avait déjà servi d’avion  VIP, avec salon et non des rangées de sièges, à des groupes de rock (dont John Denver et Jefferson Airplane, à droite ce serait sa décoration antérieure, refaite par le nouveau propriétaire).  Mais son certificat d’autorisation expiré, l’avion n’avait même pas fait la traversée, selon l’auteur, d’où recours au second appareil, le Convair 990. Lui aussi, selon l’auteur, n’aurait jamais volé commercialement. « Le Convair 990 a finalement été réclamé par son propriétaire légal aux Etats-Unis, et a été vendu à un opérateur espagnol, Spantex, qui était vraiment le seul opérateur commercial sérieux des Convair au niveau mondial. Spantex a finalement fini aussi la casse « . Selon d’autres sources qui semblent pourtant plus fiables, le premier « avait bien traversé en juillet 1987 selon le trajet classique Miami-Barbades-Cap Vert-Abidjan pour arriver à Bulembu à 35 miles d’East London ». Ce premier Convair (le 880 ) est resté là sur place, et la preuve c’est qu’on le trouve aujourd’hui dans une propriété  appartenant à un député local, appelé Morganville Farm, devenu N88CH et décoré de façon absurde du nom de « Eish Airlines » et surnommé »Kate » !!!  L’homme, membre du gouvernement (il était ministre des finances) n’avait fait ni une ni deux après l’avoir acheté en octobre 1991 : il l’avait fait tracter de l’aéroport de Bulembu, le long de l’autoroute N2, pour  l’amener chez lui !!! L’histoire semble confuse, car il existe un autre Convair 880 N88CH ou présenté comme tel, et devenu lui une auberge-restaurant (appelée « Pinnochio ») au Shadow Park  Lodge en 2005 (à Bonza Bay, East London, en Afrique du Sud), dont le dernier propriétaire aurait été un dénommé « CC Petit » (déclaré en octobre 1981 comme N88CH (« Starship 2 ») et il aurait été saisi pour non paiement de taxes. Difficile de vérifier si c’est le même qui aurait été déplacé depuis à la Morganville Farm. Dans un cas comme dans l’autre, les deux Convair, qui avaient donc bien fait la traversée de l’Atlantique, auraient tout aussi bien pu faire une opération « one shot » : un seul trajet.. consistant à transporter des armes, au prétexte d’une mise en place d’un service commercial qui n’a en fait jamais démarré !!! On notera que Seagreen en possédait encore un autre de « Coronado » : un Convair CV-880, le N8805E, ex Delta Airlines, qui avait fini sa carrière chez Onyx après être passé par Haiti Air Freight. Il a été scrappé en 2008. Une de ses dernières photos prise en 1992 le montrait alors qu’il avait été transformé en « bar où les serveuses étaient nues », à Lisbonne, au Portugal !

De Greco Air à Inter Air, plusieurs passage d’avions chez Topokh

Dans l’épisode précédent, nous avons évoqué le rôle de David Topokh dans la création de la ligne aérienne Inter Air. En archéologie industrielle, on s’intéresse à ces machines mises au rebut et qui finissent souvent broyées comme on l’a vu. On retrace aussi leur parcours, avant leur destruction. C’est le cas pour les avions de Tokoph, dont le Boeing N80AZ retrouvé abandonné sur le côté du Bole International Airport, à Adis Abeba, en Ethiopie, en 2009 (ici à droite et ci-dessous avec le Hercules d’Ethiopian ET-AJK et le B-727 C5-DMB de Mahfooz Aviation de Gambie).

Abandonné après une livraison d’armes, une de plus ? On apprend ainsi qu’il a successivement été Northwest Airlines (N358US), puis Cathay Pacific (VR-HHD) et Air Guinee with (3X-GAZ) avant d’arriver chez un broker (qui pourrait aussi avoir été Topokh en personne) qui le louera en 1993 à LAN Chile, pour ensuite le faire atterrir chez Angola Air Charter (D2-TOR) avant de prendre l’immatriculation N8T0AZ… chez Greco Air.  Greco Air, appartenant donc bel et bien à David Tokoph, société qui lui avait permis de faire transiter ces avions ver InterAir. Il utilisait aussi Aviation Consultants Inc, une autre de ses créations on l’a vu, pour faire ré-enregistrer ses avions quand ils devenaient trop voyants. C’est sous ce nom qu’a été déposé l’épave d’Addis Abbeba. La plupart, on peut le remarquer, avaient transité par Lanseria, en Afrique du Sud.

L’emblématique N14AZ

Un passionnant « archéologue d’avions sud-africains »,  appelons-le comme ça, Jan Koppen, qui travaillait alors chez KLM, avait retrouvé en 2004 tout un lot d’avions abandonnés autour de Lanseria Airport en Afrique du Sud et les avait fort heureusement photographiés. J’ai toujours affirmé que Lanseria était une des plaques tournantes de l’aviation illicite et douteuse dans le monde, ça ne fait que le confirmer ! Ci-dessous, je vous ai reconstitué l’histoire en images du N14AZ retrouvé à Polokwane:  celle de ses nombreux atterrissages européens et ses multiples apparences (et ses 16 enregistrements) On constate de visu qu’il y a bien eu continuité entre S-Lucia notamment, qui a récupéré l’avion de West African Airlines, et Seagreen, le continuateur de St-Lucia pour finir Aero Zambia :

Le spotteur Ken Fielding en a écrit l’étonnant parcours ici  : « Livré à BOAC British Overseas Airways Corporation en novembre 67 sous le nom de G-ATWV. BOAC a fusionné avec BEA en avril-74 pour former British Airways. En janvier 82, il a été vendu à Clipper International et loué à West African Cargo Airlines (Ghana) en tant que 9G-ACX, retour à Clipper International en avril-86. Le mois suivant, il a été livré à Aviation Consultants sous le nom de N14AZ et a été loué à St. Lucia Airways en juin-86. St. Lucia Airways a été rebaptisée Caribbean Air Transport en avril 1987. Il a été retourné à Aviation Consultants en août-87. En octobre 1987, l’avion a été loué à Seagreen Air Transport. Il a été vendu à Grecoair le février-88 pendant le bail il a continué chez Seagreen Air . Il a été retourné à Grecoair en août-88. Cependant, Seagreen Air l’a loué à nouveau en janvier-89, cette fois pendant 9 ans jusqu’à ce qu’il soit retourné à Grecoair en septembre 1998. Il a été immédiatement loué à Aero Zambia avec l’enregistrement Kenyan 5Y-BNJ. Il a été retourné ?