Российские багги, импортозамещение мебели и оживление гражданской авиации
1. Наш военный экспорт продолжает приятно удивлять. Россия не только сохраняет свои традиционные поставки тяжёлой техники, боевой авиации и стрелкового оружия, но и успешно осваивает новые ниши рынка. В Таиланде собираются закупать у нас тактические автомобили спецназа (багги). Производят эти багги в Чечне (ссылка):
Силы специальных операций сухопутных войск Таиланда могут принять на вооружение российские тактические автомобили спецназа «Чаборз». О заинтересованности в поставках багги сообщил РИА Новости управляющий директор таиландской компании Advanced Technologies Consulting and Development (ATCD), которая представляет производителя «Чаборзов» в стране, Владимир Лукоянов. <…>
«Легкий внедорожный тактический автомобиль "Чаборз-3" выигрывает в бою за счет скорости передвижения и маневренности. Экипаж составляют трое военнослужащих, экипированных средствами индивидуальной защиты от пуль и осколков: бронежилетами и современными тактическими касками. Двигатель на машине стоит объемом 1,6 литра, его с лихвой хватает для задач, которые выполняет автомобиль», — сообщил ведущий разработчик машин «Чаборз» Михаил Терентьев.
2. Европа перекрыла импорт мебели и мебельных материалов из России. У нас предлагают ответить на это зеркально (ссылка):
Минпромторг рассматривает предложение по вводу заградительных пошлин на ввоз мебели и сырья для ее изготовления: 60 процентов из недружественных государств, и 10 процентов — из остальных. Об этом сообщают «Известия» со ссылкой на ведомство.
Идея поступила в министерство от Ассоциации мебельной и деревообрабатывающей промышленности России (АМДПР). Речь идет о пошлине на ввоз мебели, древесных плит и фанеры. Из письма следует, что у компаний лесопромышленного комплекса (ЛПК) выросли логистические расходы из-за санкций. Экспорт для отечественных предприятий оказался практически недоступен. Таким образом, было потеряно свыше 60 процентов рынков сбыта.
«В начале 2022 года доля импорта мебели составляла 41 процентов от общего объема продаж в стране, весной она упала до 30 процентов», — отметил гендиректор АМДПР Тимур Иртуганов. В основном продукция ввозится из стран Евросоюза и Китая, добавил он. В письме АМДПР отмечается, что ввод заградительных пошлин для зарубежных компаний уже в ближайший год поможет сохранить российским производителям десятки миллиардов рублей.
Мне кажется, давно пора, причём заняться надо не только плитами из опилок, но и всем остальным. К примеру, всю мебельную фурнитуру, за исключением какой-нибудь вычурной ерунды для шоу, мы можем производить в России. Там нет ничего высокотехнологичного — главная проблема в том, чтобы добиться стабильного качества. Если европейские поставщики нас покинут, развиваться отечественным производителям будет легче.
3. Блогер fly_dream пишет, что проблемы нашей авиаотрасли, созданные Западом, во многом уже решены (ссылка):
По авиазапчастям, кстати, договорились (насколько я понял, нашим аргументом тут стало наше воздушное пространство, но могу ошибаться).
До этого шла речь об экстренном импортозамещении расходников. То есть наши заводы предлагали срочно наладить выпуск всего необходимого ассортимента, но со сниженными сроками. Скажем, покрышки колёс рассчитанные не на 50 посадок, а на 35 (цифры условные). Но сейчас вроде как необходимость отпала.
Из личных наблюдений: аэрофлотовский трафик на восток (т.е из Москвы практически во все остальные города России и Азии) очень сильно просел в первые два месяца. Сейчас вернулся к обычному (живу в Подмосковье практически под Ларионовской трассой, а также под новой зональной дорожкой с вышеупомянутой трассы в Шереметьево, и вечерний разлёт и утренний прилёт наблюдаю воочию). Авиаперевозчики также сообщают, что если весной средний налёт экипажей упал до 20 часов в месяц (и зарплату они получали меньше, чем московские таксисты) то сейчас эта цифра составляет порядка 60-65 часов (при норме в 80 и продлёнке в 90 два раза в год).
А вот транзитного трафика с запада на восток и обратно стало намного меньше.
И по поводу национализации воздушного парка... тут мои домыслы, конечно, но скорее всего это делалось по абсолютным договорённостям с лизингодателями, ибо последним, а также Тулузе и Сиэтлу, вообще никак не улыбалась перспектива получить себе 1000 самолётов и решать, куда их распихать (а я напомню, что простаивающий на земле самолёт — это чудовищные убытки каждый день, а авиаотрасль в целом по всему миру переживает сильнейший кризис по следам ковидных приключений, и в такой ситуации пристроить 1000 самолётов тупо некуда).
Разговоры о возобновлении производства Ил-96 и Ту-204 на меня навевают грусть. Лучше бы активно доводили ПД-14 и ПД-8 и наращивали производство МС-21 и ССЖ с этими двигателями. Раз уж у нас есть передовые проекты, зачем ворошить поздние советские? Ещё бы про колбасу Ту-334 вспомнили. Но здесь (опять же, мои домыслы) возможно просто кто-то хочет навариться...
Полагаю, без новых самолётов наша гражданская авиация не останется. На Восточном экономическом форуме на днях заключили рекордное соглашение с Объединённой авиастроительной корпорацией о поставке 339 новых машин до 2030 года. 210 из них (62%) — МС-21, 40 (12%) — Ту-214, 89 (24%) – Superjet-NEW (ссылка).