Что представляет собой российский военный авиапром

Созданная в 2006 году ОАК сегодня – главное российское авиастроительное объединение и единственное, в состав которого входят предприятия, производящие боевые самолеты. С ОАК связывали немало надежд на светлое будущее отечественного авиапрома в целом и военной авиации в частности. В какой мере эти надежды оправдались, разбирался «Профиль».

Незакупочное время

Нынешняя ситуация с составом ВКС РФ начала складываться еще в 1990–2000-х годах, когда сформировалась существующая сегодня структура производственных программ и мощностей. Если присмотреться к сфере закупок новых боевых самолетов, то нельзя не заметить, что там доминируют машины КБ Сухого. Из более чем 450 новых самолетов, полученных ВВС и морской авиацией ВМФ России в 2008–2020 годах, около 390 приходится на машины семейства Т-10: истребители Су-27СМ3, Су-30М2, Су-30СМ, Су-35С, фронтовые бомбардировщики Су-34. В советский же период в номенклатуре боевых самолетов для фронтовой авиации и авиации войск ПВО большая часть приходилась на машины КБ Микояна.

Трансформация системы закупок, последовавшая за гибелью СССР, во многом была обусловлена тем, как крупнейшие разработчики боевой авиации приспособились к новым условиям. Стартовые позиции у МиГа были вполне неплохими: МиГ-29 успел встать на вооружение ВВС ряда иностранных государств, и возможности его продвижения на азиатские и африканские рынки оценивались как весьма высокие. В 1994 году эти оценки подтвердились – с Малайзией был заключен контракт, стоимость которого превысила $600 млн. 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, отправились в страну, прежде не использовавшую боевые самолеты российского/советского производства. Основным конкурентом при этом был американский F/A-18D Hornet, успевший к тому времени показать себя во время операции «Буря в пустыне». Однако малайцы хотя в итоге и закупили эту машину, но в меньшем количестве. По мнению многих специалистов, этот успех МиГ-29 был серьезной заявкой на хорошее рыночное будущее платформы Микояна в целом.

Но заявка так и осталась нереализованной. В то время как на фоне заключения контрактов с Китаем популярность Су-27 росла, МиГ начал сдавать позиции. Поставки шли в основном по незначительным контрактам и «из наличия ВВС», а покупателями были не самые богатые страны третьего мира. Объяснить произошедшее можно, только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика.

Секретом успеха самолетов Су в 1990–2000-х стала быстрая переориентация на потребности мирового рынка. В 1993 году совершает первый полет истребитель Су-30МК, специально разработанный для поставок за рубеж и способный применять высокоточное оружие «воздух–поверхность», в том числе управляемые авиабомбы и ракеты разных типов. Новый самолет по своим возможностям, в том числе ударным, должен был соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и в ту пору еще создававшийся «Супер Хорнет».

В исходном виде Су-30МК в серию не пошел, но стал прародителем двух главных ветвей семейства Су-30: иркутской – в лице Су-30МКИ и его вариантов и комсомольской – в виде Су-30МКК и созданных на основе этого самолета машин. Су-30МКИ, разработанный под нужды ВВС Индии, «сорвал банк» – 272 тяжелых истребителя этого типа, законтрактованных индийскими ВВС в несколько приемов с 1996-го по начало 2010-х годов, стали основой благополучия Иркутского авиазавода. Помимо Индии иркутские машины в несколько отличающихся вариантах Су-30МКМ и Су-30МКА поставлялись также в Малайзию и Алжир. «Комсомольские» машины шли в КНР, Вьетнам, Индонезию, Венесуэлу и Уганду.

Истребитель Су-57 / Марина Лысцева/ТАСС

В целом уже к началу нулевых годов Иркутск и Комсомольск имели пользующиеся спросом серийные машины и понимание дальнейшего направления их развития. Это позволило истребителям на платформе Т-10 стать самыми продаваемыми боевыми самолетами 1990–2010-х годов, помогло заводам пережить отсутствие внутренних заказов и обеспечило ресурсы для новых разработок, включая создание бомбардировщика Су-34 в Новосибирске, «большую модернизацию» комсомольского Су-27, приведшую к появлению истребителя Су-35С, запуск в серию в Иркутске учебно-боевого Як-130 и, наконец, разработку истребителя пятого поколения Т-50 (будущий Су-57) в рамках проекта ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

МиГ-29 в это время если и не стоял на месте, то прогрессировал куда медленнее. Наиболее крупным событием нулевых, во многом определившим дальнейшее развитие основной миговской платформы, стал контракт с Нью-Дели на поставку авианосца «Викрамадитья» (бывший авианесущий крейсер «Адмирал Горшков»), вместе с которым Индия получала 45 истребителей МиГ-29К/КУБ. Новый корабельный истребитель от МиГа тоже стал многоцелевой машиной, способной применять современное управляемое вооружение «воздух–поверхность», и его разработка во многом обеспечила дальнейшее развитие платформы, включая создание истребителя МиГ-35.

Время больших денег

В конце нулевых рост военных расходов позволил России возобновить закупки вооружений и военной техники «для себя», и в 2009-м были заключены первые крупные контракты на поставку самолетов для отечественных ВВС. Можно сказать, что современный облик уже ВКС России во многом определен контрактами, заключенными в 2009–2012 годах, когда военное ведомство возглавлял Анатолий Сердюков (сегодня – руководитель авиастроительного кластера «Ростеха»). Пик поставок по этим контрактам пришелся на 2013–2016 годы, а в общей сложности с 2008 по 2020-й включительно Вооруженные силы России получили 567 боевых и учебно-боевых самолетов нового производства, в том числе 109 учебно-боевых машин типа Як-130, а также 458 истребителей и фронтовых бомбардировщиков.

Наиболее массовыми из боевых оказались закупки бомбардировщиков Су-34 (около 130 самолетов), истребителей Су-30СМ (114 самолетов) и Су-35С (98 самолетов). Генезис всех трех боевых машин, как и учебно-боевого Як-130, довольно интересен. Су-34 стал во многом плодом еще советских разработок на базе Су-27ИБ, приведших в итоге к созданию «чистой» ударной машины. Су-30СМ эксплуатирует успех созданного для Индии Су-30МКИ, представляя собой релокализацию экспортного самолета под внутренние нужды с пересмотром состава оборудования. Су-35С – возможно, самый амбициозный проект из всех названных. Это практически полностью новый истребитель, созданный в геометрии Су-27, с новыми двигателями, составом радиоэлектронного оборудования, вооружением и другими системами, в том числе спроектированными в рамках работ над истребителем пятого поколения Т-50. А вот Як-130 стал памятником несбывшейся надежде на международную кооперацию: созданный в 1990-е в сотрудничестве КБ Яковлева и итальянской компании Alenia Aermacchi проект дал две ветви – в виде отечественного Як-130 и итальянского М-346. Сотрудничество сторон по проекту прекратилось в начале нулевых, и с тех пор обе машины живут самостоятельно, добившись определенных успехов и на домашнем, и на экспортном рынке.

В этот же период в интересах ВВС России начинается разработка еще двух амбициозных военных проектов – Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и Перспективного авиационного комплекса Транспортной авиации (ПАК ТА). Но их реализация пока все еще остается делом не самого близкого будущего.

Говоря об успехах в поставках самолетов для Вооруженных сил России в последние полтора десятка лет, нужно вспомнить и о проблемах. Они в основном касались небоевых самолетов. Так, значительно медленнее запланированного движется программа разработки легкого транспортного самолета Ил-112В, поставки которого в вооруженные силы ожидались еще в начале 2010-х, но начнутся, видимо, в ближайшее время. Программа за последние 15 лет несколько раз перезапускалась, финансирование приостанавливалось, возобновлялось, уточнялись задачи и требования к самолету. Со сложностями столкнулась программа перезапуска производства самолета Ил-76, сборка которого была перенесена из Ташкента в Ульяновск – первоначально заключенный контракт на строительство 39 самолетов Ил-76МД-90А для ВВС России в 2020-м пришлось перезаключать с уменьшением числа поставляемых самолетов и ростом их стоимости, приближая ее к реальной. Само же число новых Ил-76 в ВВС пока (на начало февраля 2021 года) не превысило 10 единиц. Хотя озвучены амбициозные планы со временем довести темпы производства этих самолетов чуть ли не до 12–15 штук в год, под это проведена модернизация производства. При этом, с учетом и без того непростого выхода на серийное производство легкого и тяжелого транспортников, судя по всему, Россия откажется от перспективного транспортного самолета средней весовой категории (Ил-214/276), а выводимый из состава ВВС Ан-12 так и останется без замены.

Транспортник Ил-112 / Елена Рузанова/ТАСС

Схожая ситуация складывается со спецбортами: сегодня Минобороны использует около 200 пассажирских самолетов и их спецвариантов – разведчики, воздушные командные пункты, морские патрульные самолеты и т. д., в основном построенные еще в советское время. Кроме того, в России эксплуатируется несколько десятков специальных машин, созданных на основе военно-транспортных самолетов. В первую очередь это самолеты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50, воздушные командные пункты Ил-82 и многие другие. Значительная часть этих машин потребует замены в ближайшие 20 лет. Обновление этого парка пока в основном сводится к ремонту и модернизации существующих самолетов с крайне ограниченными поставками новых бортов. Впрочем, в конце ушедшего года поступила информация о контракте на поставку 10 новых топливозаправщиков на платформе Ил-78.

Время умеренных планов

Перспективы дальнейшего обновления российской военной авиации довольно скромны и неамбициозны. Общее число боевых самолетов новой постройки, которые будут поставлены в ВВС в 2020-х годах, скорее всего, не превысит 300 единиц (вместе с учебно-боевыми, транспортными и специальными машинами – 400). Это означает, что по мере вывода из строя по возрасту практически всех боевых самолетов советской постройки, кроме бомбардировщиков дальней авиации, численность ВВС будет сокращаться. Структуру производства сложно изменить, поскольку она обусловлена объективными экономическими факторами и сложившимся распределением трудовых ресурсов отрасли. Таким образом, в поставках по-прежнему будут доминировать самолеты марки «Су». А с учетом неизбежного сокращения военных расходов более целесообразным представляется тратить деньги на закупку более современных и перспективных Су-35С и Су-57.

Есть и хорошие новости: российские военные летчики впервые за долгое время получат новые стратегические машины – ожидается поставка не менее 10 бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160М2 новой постройки с возможным заключением во второй половине 2020-х договора на поставку более крупной партии – до 40 самолетов, с ростом темпа производства до 4–5 машин в год, основная масса которых будет поставлена уже в 2030-х годах.  Стоит надеяться, что ВВС все же смогут получить заказанные Ил-76МД-90А, дождутся начала поставок Ил-112В, а также новых самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-100 и самолетов-заправщиков Ил-78М-90А.

Говоря о машинах, которых еще нет, но появление которых весьма желательно, стоит упомянуть новое поколение морских патрульных самолетов, которое может быть создано на основе регионального лайнера Ил-114 и среднемагистрального Ту-204, а также новые воздушные командные пункты и не исключено конвертируемые транспортники-заправщики – пассажирские самолеты на основе дальнемагистрального лайнера Ил-96-400.

Говоря о машинах, которым только предстоит совершить свои первые полеты в предстоящем десятилетии, наиболее реальным представляется создание перспективного самолета дальней авиации – ПАК ДА и не исключено перспективного авиакомплекса дальнего перехвата – ПАК ДП (МиГ-41), с учетом насущной необходимости в самолетах этого типа и внимания, уделяемого модернизации парка истребителей-перехватчиков МиГ-31.

Реализация ПАК ДА пока все еще остается делом не самого близкого будущего / Pictorius Archive / Vostock Photo

Вероятность появления перспективного транспортного самолета в рамках проекта ПАК ТА в ближайшее время представляется низкой, в том числе и из-за того, что КБ Ильюшина перегружено текущими задачами по уже сформированной линейке. Наиболее реальным шансом на создание новой техники в этом направлении может стать кооперация с кем-либо из крупных иностранных заказчиков, но, по сути, с учетом потенциальных характеристик и стоимости продукта такого рода их круг ограничивается всего двумя странами – Китаем и Индией.

Если же говорить о промышленности в целом, то очевидно, что сегодня России необходимо радикально пересмотреть сложившуюся структуру авиапрома, во многом унаследованную от СССР, и процесс уже идет. Ускорился он в последнюю пару лет. Этот пересмотр должен резко сократить число головных производителей, позволив сосредоточить деньги и ресурсы на модернизации оставшихся предприятий, с унификацией выпускаемой продукции и построением новой структуры кооперации. По сути, необходимо компенсировать просчет, допущенный в позднесоветский период, когда на фоне резкого сокращения численности и укрупнения производственных единиц в западных странах в СССР сохранялась структура КБ, сложившаяся еще в 1940-х, и структура производственных мощностей, сложившаяся в 1930–1960-х. Если бы нынешняя структура авиапрома оставалась без изменений, это привело бы к ее деградации и потере основной массы компетенций в течение 10–20 лет.

Кроме того, возможно, в предстоящие два десятилетия Россия будет закупать часть самолетов для своей военной авиации за рубежом. Наиболее вероятно, что к импорту придется прибегнуть в части закупок средних транспортных самолетов. Поставщиком необходимой техники в складывающихся условиях может стать, видимо, только Китай, сотрудничество с которым будет упрощено близкородственным происхождением значительной части китайской авиатехники и систем.

Наконец, КНР стоит рассматривать и в качестве потенциального партнера в совместном производстве некоторых видов авиатехники, освоение которой в России представляется избыточным расходом ценных ресурсов. Примером здесь может послужить перспективный истребитель короткого взлета и вертикальной посадки – авиации ВМС НОАК такие машины в ближайшие 20 лет потребуются в намного большем количестве, чем ВМФ России, и кооперационный проект в этом случае выглядит оправданным для обеих сторон.

Впрочем, это уже детали. Главной задачей российского военного авиастроения в ближайшем десятилетии будет поиск себя. И речь не только про выпускаемые самолеты, но и про обновление структуры авиапрома, чтобы она была способна пережить несколько следующих десятилетий, стабильно оставаясь на острие технического прогресса и новейших разработок. Если эта задача не будет решена, то актуальные и перспективные сегодня боевые самолеты однажды уйдут в прошлое, не получив замены.

Игорь Ворон