Количество авиакатастроф в России в 2021 году побило мировой рекорд: причины печальной статистики

В течение неполного 2021 года в России произошла 31 авиакатастрофа, что стало мировым рекордом по количеству аварий. В ЧП с самолетами погибли более ста человек. Почему российские пилоты все чаще попадают в аварии и почему самолеты российских компаний угрожают катастрофой Вашингтону, сообщает Сибирь.Реалии

За неполный 2021 год в России была зафиксирована 31 катастрофа, в 24 из которых погибли люди.

Вот лишь некоторые: в марте в результате ЧП с бомбардировщиком Ту-22М3 в Калужской области погибли трое военных, в июне жертвами аварии самолета Ан-26Б-100 на Камчатке стали 28 человек – все находившиеся на борту пилоты и пассажиры, а в августе погибший при тушении лесного пожара Бе-200, принадлежавший ВМФ, унес жизни восьми человек.

В августе авария под Хабаровском стоила жизни еще шести человек, сотрудников ЗАО “Летные проверки и системы”. В ноябре крушение принадлежащего ДОСААФ самолета L-410 в Татарстане обернулось гибелью шестнадцати человек, еще шесть получили травмы. Подробную хронику этих происшествий можно найти в специальном телеграм-канале Aviaincident.

2 декабря вылетевший из Магадана в Новосибирск Airbus A321 авиакомпании S7 из-за обледенения выполнил в Иркутске вынужденную посадку, предположительно потому что сотрудники магаданского аэропорта применили вместо специальной смеси более дешевую автомобильную “незамерзайку” на основе этилового спирта, который испарился во время взлета.

9 декабря у камчатского Як-40 произошло разрушение правой стойки шасси, и в тот же день Л-410, принадлежащий АО “Камчатское авиационное предприятие”, при взлете выкатился за пределы полосы и столкнулся со снежным бруствером.
Вылетевший из Москвы в Краснодар самолет Boeing 737 компании Nordwind вынужденно совершил аварийную посадку в Шереметьево из-за сработавшего сигнала разгерметизации.

По теме: Камала Харрис пригрозила России ‚невиданными санкциями‘ в случае агрессии против Украины

По мнению экспертов, причина столь удручающей статистики в том, что ответственные чиновники не уделяют должного внимания проблеме авиационной безопасности, авиакомпании не заинтересованы в беспристрастном и тщательном расследовании воздушных инцидентов, а сама российская авиационная отрасль под некомпетентным руководством оказалась в последние годы в глубоком кризисе.

“Пассажиры, оставшиеся без масок, были бы трупами”

“Все сперва было как обычно, мы взлетели благополучно, начали набирать высоту, но спустя минут 20 внезапно погас свет, а по громкоговорителю объявили “Аварийное снижение”, – рассказывает юрист из Москвы и пассажирка рейса Москва – Краснодар Татьяна Бочарова, летевшая 11 декабря в столицу Кубани бортом компании Nordwind. “Ходить нам запретили; иллюминаторы, шторки – открыть, стюардессы сели на свои места, было очень страшно, причем непонятно, что происходит, никто ничего не говорит, то ли мы падаем, то ли еще поживем. Когда мы стали резко снижаться, в салоне у многих началась паника, мужчина, который передо мной сидел в кресле, принялся молиться, у кого-то стало плохо с сердцем, а у меня в горле так пересохло, что даже дышать стало сложно. А главное когда выпали маски, выпали они не у всех. Инструктаж перед полетом был – нужно надеть. Но у меня, например, тот люк над сиденьем, из которого маска достается, просто не открылся, я вручную попыталась это сделать самостоятельно, руками, но и так мне не удалось маску достать”,-говорит она.

Тревога в Шереметьево в тот день оказалась ложной, аэропорт продолжил работу в штатном режиме, впрочем, по следам инцидента Московская межрегиональная транспортная прокуратура все равно обещала провести проверку. По мнению специалистов, трагедии тогда не случилось по чистой случайности.

“Если бы случилась реальная разгерметизация на эшелоне 10 километров, то все пассажиры, оставшиеся без масок, были бы трупами, они бы просто погибли”, – говорит известный авиаэксперт и бывший конструктор ОКБ “Сухой” Вадим Лукашевич.

Он подтверждает, что количество инцидентов в российской авиации за последнее время действительно значительно выросло.

“Существующая градация предполагает их делить на “авиационные происшествия” – это те, что обошлись без человеческих жертв, и “катастрофы”, сопровождающиеся гибелью людей или повреждением материальной части”, – напоминает Лукашевич. И подчеркивает, что пусть недавняя ложная разгерметизация салона в Шереметьево – всего лишь “происшествие”, но каждое такое происшествие при определенных условиях может стать настоящей катастрофой.

По словам бывшего конструктора ОКБ “Сухой”, борт, о котором идет речь, пролетал к моменту ЧП уже 20 лет. С 2003 года он успел сменить несколько владельцев, а сейчас фактически находится в аренде у магаданского перевозчика “ИКАР”, выполняющего полеты для Nordwind по соответствующему договору.

“Практически у всех российских компаний, кроме “Аэрофлота”, самолеты сейчас в основном старые, особенно у региональных перевозчиков, – говорит Лукашевич. – Малые компании из-за безденежья вынуждены покупать подержанные машины у того же “Аэрофлота” или брать в лизинг. Некоторое время назад в Думу вносился закон, который предполагал ограничить срок эксплуатации 15 годами, но он бы убил отрасль, и проект тогда оправданно завернули”.

Он уверен, что причиной ситуации является не просто износ техники: для “Боинга” 20 лет – не срок, при условии правильной эксплуатации и своевременного ремонта. Дело в системном кризисе, охватившем российскую авиацию в последние годы.

“Мы имеем дело с очевидным всплеском статистики. Как правило, бывает некий фактор, который влияет на рост числа аварий: плохая подготовка пилотов, устаревание технической базы – и в таком случае мы можем предпринять меры: разработать план по подготовке, усилить технический контроль. Но сейчас такого единого фактора нет, – утверждает эксперт. – Это системный кризис, который проявляется не в одном каком-то доминирующем факторе, а сразу везде: и уровень пилотов, и уровень наземных служб, и техническое состояние. Есть у летчиков такое сленговое выражение “панама”, это когда катастрофы идут чередой, одна за другой, но объяснить их никак нельзя, вот сейчас всей нашей отрасли настала “панама”.

“Эпидемия некомпетентности”

“Столь драматическое изменение статистических показателей количества авиационных инцидентов, включая катастрофы, обойти нельзя, – говорит глава аналитической службы агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. – Мы можем констатировать, что столкнулись с некоей тенденцией, которую пока не можем объяснить относительно небольшим количеством конкретных факторов”.

Лукашевич формулирует значительно резче: “Во время войны сложилась похожая критическая ситуация с аварийностью штурмовиков Ил-2. Большинство из которых просто не долетали до фронта. Их поднимали в воздух после приемки, но во время перегона они разбивались. В итоге пришлось полностью приостановить поставку самолетов на действующий фронт, – рассказывает он. – Все они были выпущены на одном и том же заводе. Долгое время конструкторы бились над вопросом: в чем проблема? НКВД тут же заявило, что это “вредительство”. Но правда оказалась куда проще: выяснилось, что у станков на сборке работали 12-летние дети, которые от усталости чисто механически путали небольшие винтики, в итоге вкручивали их не туда, куда нужно, так что машины просто разваливались в воздухе”.

“Сейчас происходит нечто похожее, с той лишь разницей, что на этот раз мы имеем дело не с “винтиками”, а с эпидемией управленческой некомпетентности и развалом в масштабе целой страны системы обеспечения безопасности на воздушных суднах, что и отражается на статистике в аварийности”, – считает эксперт.

“Один из пяти”

В качестве примера трагедии, к которой привели управленческие ошибки, Лукашевич вспоминает ЧП, произошедшее в Шереметьево в мае 2019 года, когда там загорелся Sukhoi Superjet (SSJ 100). По его словам, очень скоро выяснилось, что в России для этих самолетов не существует достаточного числа тренажеров, способных имитировать переход судна в режим ручного управления, так называемый Direct Mode. То есть летчиков, летавших на данных машинах, просто не научили пользоваться данным инструментом в случае ЧП.

“Тогда пилот судна Денис Евдокимов не справился с управлением после попадания в самолет молнии и перехода в “директ-мод”, в итоге посадка оказалась жесткой и уже на земле случилось возгорание, пожар, в котором погиб 41 человек, – вспоминает подробности этой истории президент Межрегионального союза “Шереметьевский профсоюз летного состава” (ШПЛС) Игорь Дельдюжов, сам бывший летчик, много писавший в свое время о той трагедии. – Каждые полгода все пилоты проходят переподготовку на тренажерах: четыре часа “рефреш”, это что-то вроде тренировки, и четыре часа “чек”, то есть проверка. За три года пилот сдает на тренажере практически все типы отказов, возможных на той конкретной машине, которой он управляет. В список внештатных ситуаций, которые отрабатываются на тренажере, входят как стандартные отказ двигателя, отказ гидросистемы, невыпуск шасси, так и специфические для конкретной модели”.

По словам Дельдюжова, если в какой-то момент случается новая авария, то комиссия выясняет ее причины и включает в программу тренажера новый пункт: тот, что касается вновь выявленной внештатной ситуации. То есть список ситуаций, которые отрабатываются для пилотов конкретной модели на тренажере, все время пополняется.

“За всю историю полетов “Суперджета” было 8 случаев перехода в режим Direct Mode, пять из них собственно на самолетах “Аэрофлота”, во всех пяти случаях имели место неверные движения аэрофлотовских пилотов, то есть они просто не умели летать в этом режиме, но четыре случая закончились благополучно, повезло, а вот пятый нет, – говорит он. – Человек, который утверждал программу тренировок в компании и допустивший аварию, в итоге пошел на повышение, сейчас он работает заместителем главы министра, а пилот попал под суд”.

Угроза для Вашингтона

Приговор по делу Евдокимова до сих пор не вынесен. В мае 2021 года, после уже второй замены состава суда, оно снова отправилось на стадию предварительных слушаний. И когда вопрос будет рассмотрен по существу, пока непонятно. Но должных выводов из трагедии, похоже, сделано так и не было.

” Руководители отрасли не понимают, что такое безопасность полетов, министр транспорта Виталий Савельев убежден, что самолеты летают сами, а летчики лишь сидят в белых рубашках и “ни за что” получают “огромную зарплату”, – говорит Игорь Дельдюжов.

По его словам, еще в бытность Савельева главой “Аэрофлота” в компании стало принято сокращать пилотов, так что на дальних перелетах вместо трех положенных по правилам членов экипажа в кабине пилотов осталось только двое.

“Сперва третьего пилота убрали с рейсов на Владивосток, Петропавловск; потом на Шанхай, Гуанчжоу, сейчас люди в Нью-Йорк летают вдвоем! Полет длится более десяти с половиной часов, это крайняя степень усталости. Чем все это кончится? Это кончится тем, что кто-нибудь из аэрофлотовских пилотов в итоге “зашарашит” об землю 400 пассажиров прямо в Вашингтоне, и все!”, – разводит руками Дельдюжов.

И связывает безответственность чиновников с отсутствием у них профильного образования.

Бывший глава “Аэрофлота” министр Савельев в 1977 году окончил механико-машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института, после чего работал наладчиком на Саяно-Шушенской ГЭС, главным технологом в строительном тресте, с 1993 по 1995 годы, как то указано в официальной биографии, был председателем правления принадлежащего другу президента Юрию Ковальчуку банка “Россия”.

” В советское время человек, отвечающий за авиационную отрасль, как правило, сам был выпускником какого-то авиационного института, равно как и министр сельского хозяйства – выпускником Тимирязевской сельхозакадемии, а министр здравоохранения – врачом. Сейчас отраслью управляют люди без специального образования, которые говорят об оптимизации управления, расходов, но изнутри отрасль они не знают. Кадры на всех позициях подбираются по принципу личной лояльности, а не компетентности, в итоге армию возглавляет Шойгу, который ни дня не служил, Роскосмос – Рогозин, – продолжает Лукашевич. – Это общая тенденция, парадигма хозяйствования в стране, которую построила власть. Если в стране налицо общий кризис, не может существовать анклава, в котором этого кризиса нет”.

Наказание для невиновных

Лукашевич говорит,что отдельный пункт – расследование катастроф: после каждой из них, если причины были установлены добросовестно, специалистами, как правило, делаются выводы и издаются соответствующие регламенты, задача которых – не допустить повторения аварии.

Он убежден, что развернувшаяся некоторое время назад конкуренция за то, кто именно займется данным вопросом, и проблема эффективности установленных процедур лишь усугубляют общий кризис в отрасли.

“В России длительное время расследованием катастроф занимался так называемый Межгосударственный авиационный комитет (МАК), независимый от российского правительства надгосударственный орган, созданный странами СНГ еще в начале 90-х, в середине 2010-х между ним и Росавиацией разгорелся конфликт. МАК на фоне нескольких произошедших подряд по причине неисправности системы управления катастроф “Боингов-737″ временно отозвал сертификаты летной годности, что и должен был сделать. Но для авиакомпаний каждый случай такого отзыва чреват серьезными убытками”, – рассказывает эксперт.

Вам может быть интересно: главные новости Нью-Йорка, истории наших иммигрантов и полезные советы о жизни в Большом Яблоке – читайте все это на ForumDaily New York.

В итоге в 2016 году полномочия по сертификации российское правительство у МАК отняло, передав его Минтрансу, а в мае 2020 года и вовсе анонсировало намерение замкнуть процедуры расследования инцидентов на всю ту же Росавиацию.

Лукашевич подчеркивает, что если в беспристрастности и профессиональной компетентности МАК у мирового сообщества никогда не было сомнений, потому и первоначально расследование гибели сбитого над Донбассом “Боинга” MH-117 было первоначально передано именно им, то о репутации Росавиации такого не скажешь.

“И малайзийский “Боинг” у МАКа отняли неспроста, их просто отстранили от расследования, и теперь, когда мы слышим о передаче функций Росавиации, мы должны понимать, что эта служба плотно завязана на национальных перевозчиках и имеет определенный конфликт интересов”, – говорит Лукашевич.

Эксперт убежден, то при установлении причины катастрофы перевозчики, в том числе и государственные, заинтересованы не в отзыве машин – за вынужденный простой на время следствия платить им придется из своего кармана – а в том, чтобы свалить все на летчиков, “если во всем виноваты летчики, то все нормально, летаем дальше”.

“Главная задача надзорного органа – это не наказание виновных, а регулирование отрасли, создание предпосылок для сокращения аварийности”, – подчеркивает он. Впрочем, его коллеги сомневаются в том, что и текущий контроль Росавиация на данный момент способна осуществить на должном уровне.

Мастерство камуфляжа

Олег Пантелеев напоминает, что на данный момент в гражданской авиации существует требование стопроцентной расшифровки и анализ средств объективного контроля, то есть бортовых самописцев, для того, чтобы проактивно реагировать на возможные отклонения в технике пилотирования.

” Мы можем еще до возникновения ЧП заметить, что пилот где-то завышает угол крена, скорость, и вовремя скорректировать это”, – говорит он.

Но, как показывает практика, требования по расшифровке авиакомпаниями выполняются не в полном объеме, более того, действующая система не поощряет их к этому, убежден эксперт.

” Авиакомпании, обнаружив отклонения, не сообщают об этом в надзорный орган. Более того, сокрытие фактов таких инцидентов носит далеко не единичный характер, – подводит итог аналитик. – То есть вместо того, чтобы получить очень важную информацию, не заплатив за нее такую высокую цену, как человеческая жизнь, и купировать проблему, компании создают предпосылки, чтобы “ружье”, выражаясь языком классика, сделало свой роковой “выстрел”.

Пантелеев убежден, что причина махинаций с отчетностью – нежелание перевозчиков портить “статистику”. Впрочем, практика “камуфлирования” инцидентов в интересах перевозчиков выходит далеко за пределы министерских отчетов.

” После того, как мы уже сели в Шереметьево и пассажиров выпустили в аэропорт, нас никто даже не встретил, – рассказывает участница недавней истории с “разгерметизацией” самолета Татьяна Бочарова. – Ни скорая, ни сотрудники аэропорта, ни компания к нам даже не вышли. Подождав немного, по факту мы сами пошли бродить по зданию, прямо с сумками, в поисках офиса, а когда его нашли, нам выдали бумаги, что никакой аварийной посадки не было: “Ваш рейс никуда не вылетал, его просто задержали”, и предложили просто отправиться на резервном. Как юрист я прекрасно понимаю, зачем это было сделано: чтобы избежать возможных претензий и ответственности. Некоторые, к слову, отказались лететь дальше и просто поехали домой. Причем я их понимаю, я сама теперь только на поезде, никаких самолетов, пусть ехать долго, зато твердая земля под ногами!”.

Президент Межрегионального профессионального союза “Шереметьевский профсоюз летного состава” (ШПЛС) Игорь Дельдюжов отчасти согласен с Татьяной. Пока ситуация в отрасли и отношения к безопасности у ее руководителей не изменится, летать на российских самолетах безопаснее не станет, убежден он.

“Мы регулярно пишем жалобы в прокуратуру на переработки, на несоблюдение у пилотов срока отдыха между полетами, другие нарушения правил безопасности, но прокуратура и госорганы выписывает в ответ 50 000 руб. штрафа и все. Если проблемы не решаются хронически, таких руководителей нужно гнать в шею, но вряд ли это произойдет скоро, так что: “Летайте самолетами РЖД!”, – иронизирует глава шереметьевского профсоюза.

Как ранее писал ForumDaily:

• Пугающая статистика: в этом году в России произошло уже 7 крупных авиакатастроф.

Сообщение Количество авиакатастроф в России в 2021 году побило мировой рекорд: причины печальной статистики появились сначала на ForumDaily.