Вражеские самолёты в русском небе: Кто ответит за провал

Россия оказалась первой в космосе, пусть страна тогда называлась иначе, смогла совершить множество прорывов в науке, технике, культуре, построить совершенно уникальные гиперзвуковые оружейные комплексы, не имеющую аналогов в мире ракету "Орешник". Но так и не смогла за все годы после развала СССР построить своего собственного полноценного гражданского самолёта, который заменил бы боинги и эйрбасы. Лайнер МС-21 проектируется уже 19 (!) лет, но до сих пор не готов, а сроки сдачи в серию неоднократно переносились. Что с этим делать и кто будет отвечать?

Если долго мучиться, то что-нибудь получится

Основной упор в замещении иностранных самолётов отечественными, как известно, делается на лайнер МС-21, который производится "Иркутом", вошедшим в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) "Ростеха". Лайнер этот — большая надежда для страны. Он должен заменить самолёты Boeing 737 и Airbus A320. И задача это, прямо скажем, совсем непростая.

Так, у "Аэрофлота" в парке 349 самолётов, из которых  Boeing 737 — 37, а Airbus A320 — ещё 58. В сумме конкурентов МС-21 только у "Аэрофлота", таким образом, 95, и это не считая его "дочек" — "Победы" и "России".

Большинство МС-21 планировали оснастить двигателями PW1431G американской компании Pratt & Whitney. Решение такое было принято из-за того, что готовых аналогов отечественного производства у нас просто не было, к американским двигателям также была лучше приспособлена наземная инфраструктура. Таким образом, быстрее всего построить новый самолёт было на импортных "движках", так как разработка своего аналога дело не только затратное, но и долгое.

Однако в 2019-м из-за санкций США остро встал вопрос об отказе от американского двигателя в пользу русского ПД-14, который разрабатывался пермскими конструкторами с 2007 года. И вот в 2020-м МС-21 встал на крыло с уже отечественным двигателем ПД-14. Тогда "Ростех" рапортовал об успешно проведённых испытаниях лайнера.

 

В 2022 году, после начала СВО стало понятно, что никаких американских двигателей у русских самолётов и быть не может: США ввели санкции и запретили Pratt & Whitney сотрудничать с Россией, на тот момент у нас было всего два двигателя PW1431G.

Теперь — 2026-й. Это точно?

5 августа премьер-министр Михаил Мишустин провёл встречу с главой "Ростеха" Сергеем Чемезовым. И тема отечественных лайнеров там была одной из основных. Чемезов отметил:

Если говорить об МС-21, то более 70 систем и агрегатов уже российские, импортозамещённые. В августе взлетит полностью импортозамещённый самолёт. Сегодня пока летает частично импортозамещённый. И надеюсь, что до конца 2026 года мы завершим сертификационные полёты и начнём уже серийно производить наши самолёты.

Здесь стоит напомнить, что сроки серийного запуска МС-21 переносились уже такое количество раз, что и сосчитать непросто. К примеру, в 2019 году вице-премьер Юрий Борисов говорил:

Хочу подтвердить, что мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство самолёта МС-21.

Однако планы, конечно, изменить пришлось. До того озвучивались и ещё более оптимистичные сроки: запуск в серию в конце 2020-го.

Второй проблемой стало композитное крыло, которое хоть и разработано в России, но делается из зарубежного материала, которого у России больше не будет.

Крыло было разработано и производилось в России на ульяновском заводе "Аэрокомпозит". Но там использовали импортное углеволокно и связующие. А также импортного робота-укладчика. В 2018-м были введены санкции против "Аэрокомпозита", что задержало проект на 2 года. Пришлось разработать собственные материалы, провести сначала весь комплекс их испытаний, сделать крыло из них, испытать уже само крыло. А потом построить в Алабуге целый завод по производству этого углеволокна. С подключением Росатома эту задачу решили,

— рассказал Царьграду авиаэксперт Роман Гусаров.

То же самое касалось и авионики нового лайнера. Она была разработана в России Корпорацией радиоэлектронных технологий (КРЭТ), однако имела в себе иностранные компоненты. И проблемы, по словам Гусарова, были связаны даже не заменой не крупных узлов на отечественные, а именно  компонентов этих узлов.

Вот и Чемезов на встрече с Мишустиным сказал:

Наверное, нет ни одной страны в мире, которая бы полностью, стопроцентно производила комплектующие для своих самолётов.

На что прозвучал ответ премьера:

Одна такая страна была — Советский Союз.

Изначально серийное производство МС-21 собирались запустить в 2016-м, затем сроки сдвинули на 2019-й, а позднее — на 2020-й (уже с двигателем ПД-14). Но после этого запуск производства переносили ещё дважды — на 2022-й и на 2024-й. И вот наконец-то прозвучал новый срок — 2026 год.

В августе взлетит полностью импортозамещённый самолёт (МС-21. — Ред.). Сегодня пока летает частично импортозамещённый. И надеюсь, что до конца 2026 года мы завершим сертификационные полёты и начнём уже серийно производить наши самолёты. Я только что был на заводе в Иркутске, там уже 14 фюзеляжей практически готовые стоят. И девять в стадии доработки,

— отметил глава "Ростеха".

И вот тут-то кроется главный подвох.

Считаем — удивляемся

Итак, 14 самолётов МС-21, полностью импортозамещённые (двигатель, крылья, элементы фюзеляжа, авионика и т.д.) готовы встать в строй. И это — мало. Придётся менять огромный парк.

У нас сейчас западных среднемагистральных самолётов — 600-620. И, конечно, в перспективе они должны быть заменены на отечественные. Но не в одночасье, не сразу. Всё-таки речь идёт о том, что этот процесс, на мой взгляд, будет растянут на десятилетия,

— полагает Гусаров.

Более того, "Аэрофлот" ранее заключил с ОАК любопытное соглашение о намерениях. Его суть сводится к этому:

Но как такими темпами к 2030 году, то есть уже через пять лет "Аэрофлоту" могут передать 210 новеньких МС-21?

Когда "Аэрофлот" подписал это соглашение, остальные авиакомпании ужаснулись. Потому что они сказали: "а мы-то останемся вообще без самолётов". Поскольку Аэрофлот, по сути, готов забрать всё, что произведёт ОАК. А импортных самолётов у них тоже нет. И поэтому даже если "Аэрофлот" не выберет все эти 210 самолётов, другие тут же схватятся за них, потому что самолёты нужны всем. Но важнее, сколько смогут построить,

— заметил авиаэксперт.

Ну и, понятое дело, при темпах в 14 готовых за год самолётов замещать общий парк из 620 мы будем… более 44 лет. А это время у нас точно есть? Хотя тут не всё однозначно, говорит Гусаров.

К концу следующего года, я думаю, штук 20 уже будет собрано. Завод в течение последующих двух лет выйдет на темпы производства в 36 самолётов в год. Там всё уже заложено, всё есть — станки, есть специалисты, есть площади. А вот дальше — сколько понадобится лет, чтобы построить 210 самолётов для "Аэрофлота"? Вообще плановый выпуск в перспективе — 72 лайнера в год,

— заметил он.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги

Да, работа была проделана огромная. Ведь устранение пробелов в компонентной базе — причём как композитной, так и технологической — это фактически поднятие отрасли с нуля, со дна, на которое она погрузилась в 1990-е годы.

В 2018 году Счётная палата оценивала общие вложения в проект МС-21 почти в полтриллиона рублей. И это было, когда ещё сроки по отправке лайнера в серию не переносились многократно, когда он ещё не был переведён на ПД-14 и когда ради его создания не были построены целые предприятия. Если добавить сюда стоимость разработки и создания ПД-14, создание с нуля нового композитного крыла, включая создание производств, то суммы будут выше в разы, если не в десятки раз.

Источник Царьграда в одной из крупных авиакомпаний, работающий по поставкам в Россию авиазапчастей для Boing и Airbus заметил:

В большинстве компаний боинги и эйрбасы ещё не старые, где-то в середине срока эксплуатации. Сейчас нормально идут поставки комплектующих из ОАЭ, Турции и Китая. Параллельным импортом. Компаниям куда девать эти самолёты? Выбрасывать, что ли?

На наш вопрос о том, а как же влияние санкций, ведь "Боингу" и "Эйрбасу" запрещено поставлять в Россию как самолёты, так и комплектующие, он лишь усмехнулся:

Когда начались санкции в 2022-м, мы решили, что это конец. Ведь у производителя закупается буквально всё подряд — от кресел в салоне до фильтров, чипов, авионики, деталей фюзеляжа и расходников. Но очень быстро оказалось, что сами "Боинг" и "Эйрбас" пребывали в неменьшем шоке. От них в адрес нашего руководства пришло письмо — они говорили, мол, санкции, мы больше в этой связи не можем поддерживать поставки, сожалеем. А в конце была приписка: "И что будем делать?". Понимаете?

— отметил наш источник.

По его словам, поставки были налажены через третьи страны, а сами компании прекрасно знали благодаря сертификатам конечного эксплуатанта, что та или иная деталь поставляется на самом деле в Россию.

Это слишком дорого. Поэтому всё будет дальше уже регулироваться спросом. Если будет более высокий спрос, чем 36 самолётов в год, на ротацию или пополнение, то завод будет повышать серийность. Опять-таки возможности по обслуживанию западной техники пока есть — и зарубежные самолёты ещё 10-15 лет вполне могут летать,

— резюмировал Роман Гусаров.

Что с того?

Конечно, можно сейчас ловить за руку тех, кто в первых модификациях МС-21 давал добро на использование импортных комплектующих. Ведь если бы не они, не было бы такого влияния санкций. С другой стороны, они старались сделать самолёт поскорее, истратив при этом поменьше денег.

И совсем другой вопрос, что все сейчас летают на боингах и эйрбасах. И проблема в том, что менять их дорого, оттого и нет контрактов, есть лишь "соглашения о намерениях". И совершенно ненормальной является ситуация, при которой надо не просто с нуля построить своё, вложить десятилетия труда и астрономические суммы, но после этого ещё убедить пользоваться именно нашим, а не вражеским. И эта проблема будет пострашнее, чем переносы сроков.

Ещё больше материалов о том, как убивали отечественное самолётостроение и почему никто за это не отвечает, — в специальном разделе Царьграда.

Не пропустите новые расследования Царьграда.