В Калининградской области не оставляют попыток реализовать проект глубоководного грузового порта. Пассажирский и СПГ-терминалы рассматриваются в качестве его составных частей. Проработано три варианта создания такого порта общей стоимостью до 207 млрд руб. и объемом дноуглубительных работ до 103 тыс. куб. м.Отсель грозить мы будем ГдынеПравительство Калининградской области не намерено отказываться от проекта создания в области глубоководного грузового порта, сообщил в ходе Балтийского транспортного форума, состоявшегося в Калининграде в сентябре 2015 года, советник губернатора региона Алексей Клюнеев. По его словам, планируется заказать экономические проработки проекта у специализированной организации. По мнению Клюнеева, создание глубоководного порта позволит области конкурировать с портами-хабами Польши.В настоящее время рассматривается три варианта создания такого порта. Грузооборот порта, в зависимости от варианта, должен составить от 46 до 50,3 млн тонн в год. Сметная стоимость - от 186 до 207,2 млрд руб. Объемы дноуглубительных работ - от 22 до более 100 тыс. куб. м, а судооборот - от 3320 до 3970 ед. судозаходов в год.В рамках проекта предполагается создание контейнерного, накатного, регазификационного терминалов, бункеровочной базы сжиженного природного газа (СПГ), терминала наливных грузов, терминала генеральных и насыпных грузов, базы портофлота, логистического центра и общепортовых объектов.Идея, как и ранее, состоит в создании порта-хаба, куда грузы будут доставляться океанскими линиями, а далее перевозиться до потребителей фидерными судами, автомобильным и железнодорожным транспортом.По мнению Алексея Клюнеева, преимущество области состоит в том, что на ее территории имеется железнодорожная инфраструктура с двойной колеёй - европейской (1435 мм) и российской (1520 мм), что позволяет провозить грузы без перестановки колесных пар, а также в наличии развитой дорожной инфраструктуры.Между тем, тарифная политика Литовской и Белорусской железных дорог делает железнодорожный транзит из Калининградской области в другие регионы России проблематичным. Так, по транзит через Литву при ее доле в 15% по расстоянию (рассчитано до Новолипецка) в стоимостном выражении составляет 32% от общей стоимости перевозки, через Беларусь при ее доле в 33% по расстоянию - 28% от стоимости перевозки. В настоящее время достигнута договоренность о компенсации за счет федеральных средств данных издержек, которая будет предоставляться с 1 апреля 2016 года. Однако пока лишь речь идет о компенсации для внутренних перевозок, но не для транзита, идущего через порт Калининград.В связи с этим, если говорить о транзите, более целесообразным путем доставки грузов из порта Калининград в другие регионы России представляется морской. Однако для этого также необходимо снять ограничения по размерам и осадке паромов. В настоящее время порт Калининград может обрабатывать суда длиной до 200 м и осадкой до 9,5 м. Данная проблема, как предполагается, будет решена через строительство пассажирского терминала у пос. Пионерский, который планируется построить к Чемпионату мира по футболу 2018 года. В рамках проекта создания пассажирского терминала планируется провести дноуглубительные работы в общем объеме 800 тыс. куб. м. При этом у двух причалов (длина причального фронта составит 585 м) отметка дна составит -11,5 м, у четырех (длина причального фронта 470 м) -9,5 м. Также предполагается образовать территорию объемом 700 тыс. куб. м.Правда, на данный момент к строительству терминала так и не приступили - конкурс на проведение комплексных инженерных изысканий и подготовку проектной документации был объявлен «Росморпортом» лишь в августе 2015 года.По мнению выступившего в ходе Форума председателя комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике Леонида Степанюка, власти региона должны добиваться включения проекта создания глубоководного порта в программу финансирования из средств Инвестиционного фонда или Фонда национального благосостояния России. Также, по мнению Леонида Степанюка, необходимо создать в Калининграде самостоятельный филиал «Росморпорта» и собственное бассейновое управление с прямым подчинением центральному аппарату Росморречфлота.Надо признать, что время для продвижения масштабных проектов, рассчитанных на федеральное финансирование, выбрано не самое лучшее: в настоящее время правительство только и думает о сокращении расходов. Кроме того, проект создания в Калининградской области глубоководного грузового порта и в более благоприятное время подвергался критике, а предусмотренное на него финансирование было перераспределено на другие проекты. Эксперты тогда отмечали, что при наличии развитых контейнерных терминалов в Санкт-Петербурге, в том числе глубоководных (порт Бронка, УЛКТ), тратить огромные государственные средства на создание глубоководного порта еще и в Калининграде лишено смысла. Возможно, стоило бы подумать об организации внутренней регулярной контейнерной линии между Калининградской и Ленинградской областями, которая бы обслуживала генерируемые на территории России грузопотоки. В условиях низких цен на бункерное топливо, установившихся в настоящее время, а также общего курса на импортозамещение и тенденции на снижение контейнерного импорта, это было бы особенно актуальным. Тем более, что «Газпром» рассматривает возможность строительства в Калининградской области регазификационного терминала СПГ, который, теоретически, мог бы использоваться и для бункеровок контейнеровозов, работающих в Балтийском море, которое входит в зону особого контроля за содержанием серы в судовом топливе (ECA).Виталий Чернов.
