Сотрудники «Трансаэро» рассказали Максиму Мартемьянову о том, как их компанию постиг крах
«С авиацией
придется завязать»
придется завязать»
Сотрудники «Трансаэро» рассказали Максиму Мартемьянову
о том, как их компанию постиг крах
о том, как их компанию постиг крах
Процедура банкротства «Трансаэро» запущена. В скором времени компания, на счету у которой за 24 года работы не было ни одной катастрофы, что сделало ее самым безопасным перевозчиком страны, перестанет существовать. Второй по объемам в России и первый среди частных авиаперевозчик заканчивает свой путь с долгами перед кредиторами, лизингодателями самолетов и сотрудниками в 260 миллиардов рублей. 15 декабря уже «Аэрофлот» перевезет последнего пассажира, купившего билет «Трансаэро», и на этом история компании будет окончена.
Экономисты, эксперты в области авиации и представители бизнеса высказывают разные теории относительно того, что привело компанию к подобному финалу.
Кто-то склоняется к тому, что семья Плешаковых, основатели и крупнейшие акционеры компании, попросту не справились с управлением гигантом, занимавшим второе место на рынке авиаперевозок. Мол, они слишком поздно осознали, в каком глубоком кризисе на фоне кризиса общеэкономического оказалась авиаотрасль в 2014 году. Вместо того, чтобы сворачивать направления, сокращать авиапарк и сотрудников, они неуклонно шли вперед, расширяясь и захватывая все новые доли рынка. Занимаясь демпингом, надеялись на то, что если стратегия экспансии себя не оправдает, то на помощь придет государство, как оно пришло на помощь банкам.
Другие считают падение «Трансаэро» спланированной акцией «Аэрофлота», нацеленной на монополизацию рынка и возвращение назад в «светлое прошлое» советских лет, когда «Аэрофлоту» не было альтернативы. Кто-то говорит, что у самого государственного перевозчика дела были и остаются не лучше, чем у «Трансаэро», и единственным способом сохранения крупнейшей авиакомпании страны было поглощение конкурента.
Для «рядовых» и «сержантов» компании Плешаковых от этих предположений мало проку. До сентября нынешнего года штат «Трансаэро» насчитывал более 11 000 сотрудников, разбросанных не только по России, но и по всему миру. Сегодня эта цифра вдвое меньше, так как многие работники за последние полтора месяца покинули компанию по собственному желанию, надеясь как можно скорее устроиться в другие компании. Другие настолько оскорблены тем, «как с нами поступили», что упрямо дожидаются приемлемого хотя бы для них, если не для компании, разрешения ситуации — выплаты долгов по суточным и зарплате и увольнения по сокращению штатов. Кто-то еще надеется на то, что в каком-то виде «Трансаэро» все-таки продолжит свое существование.
Экономисты, эксперты в области авиации и представители бизнеса высказывают разные теории относительно того, что привело компанию к подобному финалу.
Кто-то склоняется к тому, что семья Плешаковых, основатели и крупнейшие акционеры компании, попросту не справились с управлением гигантом, занимавшим второе место на рынке авиаперевозок. Мол, они слишком поздно осознали, в каком глубоком кризисе на фоне кризиса общеэкономического оказалась авиаотрасль в 2014 году. Вместо того, чтобы сворачивать направления, сокращать авиапарк и сотрудников, они неуклонно шли вперед, расширяясь и захватывая все новые доли рынка. Занимаясь демпингом, надеялись на то, что если стратегия экспансии себя не оправдает, то на помощь придет государство, как оно пришло на помощь банкам.
Другие считают падение «Трансаэро» спланированной акцией «Аэрофлота», нацеленной на монополизацию рынка и возвращение назад в «светлое прошлое» советских лет, когда «Аэрофлоту» не было альтернативы. Кто-то говорит, что у самого государственного перевозчика дела были и остаются не лучше, чем у «Трансаэро», и единственным способом сохранения крупнейшей авиакомпании страны было поглощение конкурента.
Для «рядовых» и «сержантов» компании Плешаковых от этих предположений мало проку. До сентября нынешнего года штат «Трансаэро» насчитывал более 11 000 сотрудников, разбросанных не только по России, но и по всему миру. Сегодня эта цифра вдвое меньше, так как многие работники за последние полтора месяца покинули компанию по собственному желанию, надеясь как можно скорее устроиться в другие компании. Другие настолько оскорблены тем, «как с нами поступили», что упрямо дожидаются приемлемого хотя бы для них, если не для компании, разрешения ситуации — выплаты долгов по суточным и зарплате и увольнения по сокращению штатов. Кто-то еще надеется на то, что в каком-то виде «Трансаэро» все-таки продолжит свое существование.
Неопределенность
10 ноября, Москва.
Учебный центр «Трансаэро»
Учебный центр «Трансаэро»
Попасть в центр легко — на охране перед турникетом, через который сотрудники компании проходят по индивидуальным магнитным картам, достаточно сказать, что идешь в отдел кадров «за справкой в пенсионный». Паспортные данные запишут и не станут задавать лишних вопросов. Слишком много народу в тесных коридорах учебного центра сегодня, в первый день консультаций для сотрудников «Трансаэро». Они идут сотнями, чтобы узнать, как быть дальше в ситуации, когда компания больше не выполняет рейсы, а их непосредственные руководители советуют им увольняться по собственному желанию. 10 ноября это в основном бортпроводники. Следующими в другие дни пойдут техники, инженеры, пилоты и «наземные» — офисные сотрудники.
С 26 октября большая часть сотрудников компании — только бортпроводников и пилотов суммарно порядка пяти тысяч человек — отправлены в «вынужденный простой по вине работодателя». С того дня компания «Трансаэро» больше не имеет права самостоятельно выполнять рейсы — у нее отозван сертификат эксплуатанта, а обязательства по перевозке пассажиров до 15 декабря принял на себя «Аэрофлот».
В здании учебного центра — специалисты отдела кадров, представители компаний «Аэрофлот» и «Россия», сотрудники транспортной прокуратуры. Задача прокуроров — растолковать сотрудникам законность того или иного варианта, который предлагает сотрудникам банкротящийся работодатель.
«Мне предлагают уволиться по собственному желанию. Должен ли соглашаться?» — «Если вы соглашаетесь, компания не имеет перед вами других финансовых обязательств, кроме долгов по зарплате». — «И что мне делать?» — «Искать другую работу».
«Я писала заявление на выплату суточных. Мне отказали». — «Вам отказали письменно?». — «Нет. У нас письменно ничего не делалось, на словах договаривались». — «Тогда через суд».
«А какое мне дело ликвидируют компанию или банкротят?! Мне-то что с того?!»
У представителей «Аэрофлота» и «России» — дочернего предприятия госкорпорации — другая задача. Они здесь, чтобы принять заявления сотрудников на вступление в свои ряды. Штука в том, что эти заявления принимают только в том случае, если до этого в соседнем кабинете сотрудник написал заявление об увольнении из «Трансаэро» по собственному желанию. По-другому никак. То есть можно, конечно, просто не писать ничего. Сидеть и ждать. До того момента, как компания прекратит свое существование, сотрудникам, отправленным в простой, будут платить две трети среднего оклада. Некоторые, например, инженеры и техники, которые готовят самолеты к отправке лизингодателям, продолжают выходить на работу и получают ту же зарплату, что и раньше.
Многие сотрудники относятся к заверениям «Аэрофлота» о том, что компания на пару с «Россией» трудоустроит порядка шести тысяч сотрудников «Трансаэро» — около половины от всего штата — с недоверием. Они поглядывают на «аэрофлотовцев», протискивающихся между ними, утрамбованными в коридорах, и посмеиваются:
— Смотри, как просочился, будто преступление какое совершил. Скрывается!
В руках у говорящего, однако, заявление по собственному желанию.
Другой бортпроводник на лестнице пытается втолковать с своим сослуживцам, что с предложением «Аэрофлота» и «России» все в порядке.
— Вот, смотри, подписал с «Россией» уже. Завтра полечу.
— Насколько договор-то?
— На два месяца.
— А через два месяца?
— Продлят.
— Ага, продлят.
С 26 октября большая часть сотрудников компании — только бортпроводников и пилотов суммарно порядка пяти тысяч человек — отправлены в «вынужденный простой по вине работодателя». С того дня компания «Трансаэро» больше не имеет права самостоятельно выполнять рейсы — у нее отозван сертификат эксплуатанта, а обязательства по перевозке пассажиров до 15 декабря принял на себя «Аэрофлот».
В здании учебного центра — специалисты отдела кадров, представители компаний «Аэрофлот» и «Россия», сотрудники транспортной прокуратуры. Задача прокуроров — растолковать сотрудникам законность того или иного варианта, который предлагает сотрудникам банкротящийся работодатель.
«Мне предлагают уволиться по собственному желанию. Должен ли соглашаться?» — «Если вы соглашаетесь, компания не имеет перед вами других финансовых обязательств, кроме долгов по зарплате». — «И что мне делать?» — «Искать другую работу».
«Я писала заявление на выплату суточных. Мне отказали». — «Вам отказали письменно?». — «Нет. У нас письменно ничего не делалось, на словах договаривались». — «Тогда через суд».
«А какое мне дело ликвидируют компанию или банкротят?! Мне-то что с того?!»
У представителей «Аэрофлота» и «России» — дочернего предприятия госкорпорации — другая задача. Они здесь, чтобы принять заявления сотрудников на вступление в свои ряды. Штука в том, что эти заявления принимают только в том случае, если до этого в соседнем кабинете сотрудник написал заявление об увольнении из «Трансаэро» по собственному желанию. По-другому никак. То есть можно, конечно, просто не писать ничего. Сидеть и ждать. До того момента, как компания прекратит свое существование, сотрудникам, отправленным в простой, будут платить две трети среднего оклада. Некоторые, например, инженеры и техники, которые готовят самолеты к отправке лизингодателям, продолжают выходить на работу и получают ту же зарплату, что и раньше.
Многие сотрудники относятся к заверениям «Аэрофлота» о том, что компания на пару с «Россией» трудоустроит порядка шести тысяч сотрудников «Трансаэро» — около половины от всего штата — с недоверием. Они поглядывают на «аэрофлотовцев», протискивающихся между ними, утрамбованными в коридорах, и посмеиваются:
— Смотри, как просочился, будто преступление какое совершил. Скрывается!
В руках у говорящего, однако, заявление по собственному желанию.
Другой бортпроводник на лестнице пытается втолковать с своим сослуживцам, что с предложением «Аэрофлота» и «России» все в порядке.
— Вот, смотри, подписал с «Россией» уже. Завтра полечу.
— Насколько договор-то?
— На два месяца.
— А через два месяца?
— Продлят.
— Ага, продлят.
Митинг сотрудников авиакомпании «Трансаэро» в Санкт-Петербурге. Фото: Елена Пальм / ТАСС
Константин*
Бортпроводник, четыре с половиной года в «Трансаэро»
Послушай, я не хочу с тобой говорить. Ты сам видел, что пишут-то о нас? Ты посмотри, кругом одно вранье. Приплетают уже какие-то совершенно бредовые вещи, которые никакого отношения к делу не имеют. Говорят, ставили запчасти с других самолетов, когда что-то ломалось, — да все ставили запчасти с других самолетов! Ты вот представь, сломался огнетушитель в самолете, в туалете. Ты вызываешь техников, и тебе переставляют с другого самолета рабочий. Почти у любой большой компании есть такие самолеты, которые не в кондиции для полетов, но с кучей хороших частей — их потихоньку разбирают на части для других самолетов. Это же Boeing, а не iPhone — на него все детали под заказ делают. И что, компания должна ждать три месяца, пока пришлют новый огнетушитель?
“
Все молчат. Молчат, потому что идет перекрестный контроль. Другие авиакомпании следят за тем, кто что говорит. Все это понимают, поэтому и боятся сказать что-то лишнее. Скажешь — и в авиацию тебе путь уже заказан. Хочешь работать — молчи.
Но меня вся эта фигня вообще не касается. Я по призыву увольняюсь. В армию ухожу. А эти — ага, устроит их «Аэрофлот»! А они ведутся. Подписывают на два месяца договор — а что через два месяца с их договором будет, они сейчас не думают. Тут надо понимать, что у большинства бортпроводников мозгов — как у голубей. Вот этим и пользуются.
Все молчат. Молчат, потому что идет перекрестный контроль. Другие авиакомпании следят за тем, кто что говорит. Все это понимают, поэтому и боятся сказать что-то лишнее. Скажешь — и в авиацию тебе путь уже заказан. Хочешь работать — молчи.
Но надо отдать должное компании. Никого не репрессировали, никого не увольняли и не заставляют увольняться. А есть вот эти «активисты». Я тебе скажу, кого-то из них уже уволили. И было за что. Они перешли черту, стали распространять внутреннюю информацию. Да и потом, многих бортпроводников всегда есть за что уволить — контрабанда электроники, например. Этим много кто занимался. Как и в любой компании.
Сотрудники компании, будь они нынешними или теми, кто уже успел уволиться, неохотно идут на контакт. Немногие соглашаются даже на анонимный телефонный разговор. А порой и личные встречи ни к чему не приводят. Стоит договориться о свидании в ресторане в городе Домодедово — и обнаруживаешь уже на месте, что телефон твоего визави выключен и, как следствие, никакой встречи не будет.
Объясняется это просто — недоверие к СМИ, которые за прошедшую осень не всегда были непредвзяты в освещении событий, связанных с постигшим компанию крахом. И опасение, почти страх за то, что, если скажешь что лишнее — «в авиацию путь уже заказан».
Все молчат. Молчат, потому что идет перекрестный контроль. Другие авиакомпании следят за тем, кто что говорит. Все это понимают, поэтому и боятся сказать что-то лишнее. Скажешь — и в авиацию тебе путь уже заказан. Хочешь работать — молчи.
Но надо отдать должное компании. Никого не репрессировали, никого не увольняли и не заставляют увольняться. А есть вот эти «активисты». Я тебе скажу, кого-то из них уже уволили. И было за что. Они перешли черту, стали распространять внутреннюю информацию. Да и потом, многих бортпроводников всегда есть за что уволить — контрабанда электроники, например. Этим много кто занимался. Как и в любой компании.
Сотрудники компании, будь они нынешними или теми, кто уже успел уволиться, неохотно идут на контакт. Немногие соглашаются даже на анонимный телефонный разговор. А порой и личные встречи ни к чему не приводят. Стоит договориться о свидании в ресторане в городе Домодедово — и обнаруживаешь уже на месте, что телефон твоего визави выключен и, как следствие, никакой встречи не будет.
Объясняется это просто — недоверие к СМИ, которые за прошедшую осень не всегда были непредвзяты в освещении событий, связанных с постигшим компанию крахом. И опасение, почти страх за то, что, если скажешь что лишнее — «в авиацию путь уже заказан».
Один из тех, кто не боится идти на контакт и даже, напротив, всеми силами стремится рассказать свою часть истории, — молодой бортпроводник, в конце октября объявивший голодовку в аэропорту Лос-Анджелеса, когда его отказались посадить на рейс «Аэрофлота» как сотрудника компании «Трансаэро». Несмотря на то, что в тот же день он благополучно улетел в Москву, Виталий Атаев-Трошин продолжил голодовку и серию одиночных пикетов.
Он закончил голодовку 1 ноября, аргументируя это тем, что правительству, к которому он взывал с просьбой спасти компанию, очевидно, нет до его жизни и судьбы «Трансаэро» никакого дела.
Он закончил голодовку 1 ноября, аргументируя это тем, что правительству, к которому он взывал с просьбой спасти компанию, очевидно, нет до его жизни и судьбы «Трансаэро» никакого дела.
Виталий Атаев-Трошин
Я был сейчас в офисе «Трансаэро» и там встречался с Московской транспортной прокуратурой Западного административного округа. Нам предлагают всем уволиться самостоятельно. Я попал так удачно прямо к начальнику отдела кадров, заместителю генерального директора Леониду Ефимовичу Клигерману. Я задал ему вопрос: «Леонид Ефимович, что же вы раньше не предупреждали нас, за полгода, что мы должны собирать манатки?» — «Ну, вы понимаете, такая ситуация, — говорит он, а потом: — непонятно, почему начальство вам этого не сказало…» Я говорю: «Начальство нам объявило уже тогда, когда все было ясно. — И спросил еще у него: — можно ли компанию спасти?» Он ничего не ответил.
“
Чего мы требуем? Чтобы сохранили компанию. Чтобы людей не кидали, не оставляли без работы.
Я лично продолжаю стоять на улице с плакатом. Ребята вот в Питере вышли — молодцы. Почти весь состав Питера вышел, как и в Екатеринбурге практически весь состав. Это летчики и бортпроводники, и личный состав и те, кто на земле работал, в офисах. Они вышли и встали с плакатами, с транспарантами. До этого неделю назад они со мной разговаривали, говорили, что это опасно, страшно, потому что в авиацию больше не придешь. А тут они вышли, и от этого чувство гордости меня не покидает. Теперь, когда понятно, что крах неизбежен, терять-то людям больше нечего. Там, в учебном центре, спрашивают: «Может быть, все-таки будет сокращение?» — «Нет, отвечают, не будет сокращения. А раз не будет сокращения, то не будет и выплат».
Чего мы требуем? Чтобы сохранили компанию. Чтобы людей не кидали, не оставляли без работы.
Чего мы требуем? Чтобы сохранили компанию. Чтобы людей не кидали, не оставляли без работы.
Начало конца
Впервые о том, что у компании серьезные проблемы, стало известно в декабре 2014 года. 21 декабря, по данным газеты РБК, гендиректор Ольга Плешакова доложила в правительство о том, что у компании скопилось много долгов и что если перевозчику не будет оказана господдержка, то полеты компании придется приостановить еще до наступления нового года. Из-за падения курса рубля и вследствие сокращения рынка авиаперевозок компания терпела убытки. Также и политическая ситуация не играла на руку «Трансаэро» — из-за запрета полетов над территорией Украины компания ежемесячно теряла до трех миллионов долларов.
Уже на следующий день после того, как информация о обращении Плешаковой в правительство ускользнула в прессу, в интервью газете «Ведомости» вице-премьер Аркадий Дворкович заявил, что господдержка, возможно, будет оказана и «Трансаэро», и UTair. Еще через два дня уже первый вице-премьер Игорь Шувалов сообщил о том, что «Трансаэро» получит 9 миллиардов рублей госгарантий через банк ВТБ. Позже стало известно, что, приняв это предложение, Плешаковы отказались от предложенного до этого синдицированного кредита от «Сбербанка» на 45 миллиардов рублей. По информации газеты «Ведомости», «Трансаэро», отказавшись от кредита «Сбербанка», сразу же погналась за более крупной рыбой. Начались переговоры о втором пакете поддержки — уже в 70 миллиардов. Очевидно, что если бы компания получила кредит от «Сбера», то на 70 миллиардов от государства она бы претендовать не могла.
В итоге она не получила ни того, ни другого.
Уже на следующий день после того, как информация о обращении Плешаковой в правительство ускользнула в прессу, в интервью газете «Ведомости» вице-премьер Аркадий Дворкович заявил, что господдержка, возможно, будет оказана и «Трансаэро», и UTair. Еще через два дня уже первый вице-премьер Игорь Шувалов сообщил о том, что «Трансаэро» получит 9 миллиардов рублей госгарантий через банк ВТБ. Позже стало известно, что, приняв это предложение, Плешаковы отказались от предложенного до этого синдицированного кредита от «Сбербанка» на 45 миллиардов рублей. По информации газеты «Ведомости», «Трансаэро», отказавшись от кредита «Сбербанка», сразу же погналась за более крупной рыбой. Начались переговоры о втором пакете поддержки — уже в 70 миллиардов. Очевидно, что если бы компания получила кредит от «Сбера», то на 70 миллиардов от государства она бы претендовать не могла.
В итоге она не получила ни того, ни другого.
Ирина Лобкова
Начальник отдела по связям с общественностью и работе в социальных медиа.
Ушла из компании по собственному желанию в конце лета 2015 года.
Ушла из компании по собственному желанию в конце лета 2015 года.
Я не могу какую-то инсайдерскую информацию говорить, как мы это почувствовали, что конец близок, но основной звоночек прозвенел, когда сотрудникам стали задерживать зарплату. Это был май-июнь. Стало понятно, что это кризис. Потом, финансовая отчетность компании в открытом доступе, и не надо быть особо одаренным, чтобы ее прочитать правильным образом. Мы тоже это читали. Если есть мозги, можно сделать какие-то заключения.
Все переживали, понимали, что у компании есть трудности. Все работники до последнего верили, что они будут преодолены, все верили своему руководителю, потому что Санна (Ольга Александровна Плешакова. — Открытая Россия) неоднократно подтверждала высокий статус руководителя и справлялась с множеством сложностей. 2008 год показал, что компания может работать эффективно. Естественно, до конца верили и надеялись, и вы видите сейчас эту тенденцию, что летный состав, и работники офисные и бортпроводники — они выходят на митинги, они пытаются сделать что-то, чтобы авиакомпанию сохранить. Но мне кажется, что это уже, наверное, не поможет — решение принято.
Все переживали, понимали, что у компании есть трудности. Все работники до последнего верили, что они будут преодолены, все верили своему руководителю, потому что Санна (Ольга Александровна Плешакова. — Открытая Россия) неоднократно подтверждала высокий статус руководителя и справлялась с множеством сложностей. 2008 год показал, что компания может работать эффективно. Естественно, до конца верили и надеялись, и вы видите сейчас эту тенденцию, что летный состав, и работники офисные и бортпроводники — они выходят на митинги, они пытаются сделать что-то, чтобы авиакомпанию сохранить. Но мне кажется, что это уже, наверное, не поможет — решение принято.
Владлена Калинина*
Бортпроводник-инструктор
Где-то уже с весны стали дешевле заказывать питание. И это не в «Дисконте». Знаете, компания ввела этот тариф «Дисконт», дешевые билеты с минимальным питанием и всего с 10 килограммами багажа. Некоторые пассажиры возмущались: «почему мне только холодный бутерброд принесли!?» — «Ребята, потому что у вас "Дисконт" и билет стоит гораздо дешевле». Но уже и в обычном экономе, и даже в бизнесе питание стало дешевле. Другие продукты. В «Бизнесе» стали пропадать напитки. Как было раньше — вино, коньяк, шампанское, джин, виски, мартини. Теперь остались только вино и водка. Раньше на welcome drink мы подавали шампанское. Когда все это началось, стали подавать апельсиновый сок.
Или, например, на рейс столько-то выдавали салфеток, а теперь меньше, почти впритык. И мы понимаем, что раньше можно было направо-налево их разбрасывать, а теперь уже не так. Сейчас нужно смотреть. Нет, не по две штучки, достаточное количество. Но, если раньше мы сдавали неиспользованные салфетки, то после введения этих ограничений и сдавать стало нечего.
И тут, когда ты видишь, что компания экономит на таких вещах, понимаешь, что трудности начались серьезные. Еще никто об этом не говорит, но уже понимаешь, что компания терпит серьезные трудности. Начинается кризис.
Или, например, на рейс столько-то выдавали салфеток, а теперь меньше, почти впритык. И мы понимаем, что раньше можно было направо-налево их разбрасывать, а теперь уже не так. Сейчас нужно смотреть. Нет, не по две штучки, достаточное количество. Но, если раньше мы сдавали неиспользованные салфетки, то после введения этих ограничений и сдавать стало нечего.
И тут, когда ты видишь, что компания экономит на таких вещах, понимаешь, что трудности начались серьезные. Еще никто об этом не говорит, но уже понимаешь, что компания терпит серьезные трудности. Начинается кризис.
Бортпроводники авиакомпании «Трансаэро» перед рейсом в брифинговой комнате. Фото: Алексей Смышляев / ТАСС
Сергей*
Командир воздушного судна Boeing-737
Вы знаете, не было какого-то конкретного момента, когда я почувствовал, что что-то не так. Когда наблюдались эти колебания по курсу в конце прошлого года, вскоре стало видно, что людей стало меньше летать. На определенных направлениях стало меньше людей, хотя сохранялись и те, где до поры все было стабильно, — Томск, Питер, Калининград, например. Но и там в итоге тоже пассажиропоток стал потихоньку уменьшаться.
Первыми сокращению подверглись те маршруты, которые только открывались. Которые еще не успели «раскатать». Естественно, заграничные направления, куда народ обычно летал отдыхать, — они стали невыгодны, начали закрывать эти рейсы.
Мое направление больше по России было, поэтому я не могу сказать, что много сокращали по России, наверное, нет. До определенного момента все меньше и меньше рейсов становилось, а потом начались события, всем известные, в сентябре.
Первыми сокращению подверглись те маршруты, которые только открывались. Которые еще не успели «раскатать». Естественно, заграничные направления, куда народ обычно летал отдыхать, — они стали невыгодны, начали закрывать эти рейсы.
Мое направление больше по России было, поэтому я не могу сказать, что много сокращали по России, наверное, нет. До определенного момента все меньше и меньше рейсов становилось, а потом начались события, всем известные, в сентябре.
1 сентября 2015 года на совещании под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова было решено, что 75% плюс одну акцию «Трансаэро» выкупит «Аэрофлот» за символическую цену в один рубль. К этому моменту долги компании достигли внушительной суммы в 260 миллиардов рублей.
Совершив покупку, «Аэрофлот» планировал на 70% сократить парк самолетов терпящей крах компании. Оптимизировать маршруты и реструктурировать долги. Казалось, такой вариант устраивал все стороны. Пассажиры могли не беспокоиться за свои билеты, так как государственный перевозчик брал на себя обязательства по их перевозке. Плешаковы, казалось, к тому времени свыклись с мыслью о том, что компанию им не удержать, а кредиторы «Трансаэро» были рады иметь дело с серьезной и сильной структурой вроде «Аэрофлота».
2 сентября Ольга Плешакова уступила кресло генерального директора, которое она занимала 25 лет. Уже 7 числа того же месяца ее пост занял ставленник «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин. С того дня «Трансаэро» как самостоятельная компания перестала существовать. Чета Плешаковых начала работу по сбору 75-процентного пакета акций, на что им давалось ровно 24 дня. Сама их компания перешла в оперативное управление «Аэрофлота».
Совершив покупку, «Аэрофлот» планировал на 70% сократить парк самолетов терпящей крах компании. Оптимизировать маршруты и реструктурировать долги. Казалось, такой вариант устраивал все стороны. Пассажиры могли не беспокоиться за свои билеты, так как государственный перевозчик брал на себя обязательства по их перевозке. Плешаковы, казалось, к тому времени свыклись с мыслью о том, что компанию им не удержать, а кредиторы «Трансаэро» были рады иметь дело с серьезной и сильной структурой вроде «Аэрофлота».
2 сентября Ольга Плешакова уступила кресло генерального директора, которое она занимала 25 лет. Уже 7 числа того же месяца ее пост занял ставленник «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин. С того дня «Трансаэро» как самостоятельная компания перестала существовать. Чета Плешаковых начала работу по сбору 75-процентного пакета акций, на что им давалось ровно 24 дня. Сама их компания перешла в оперативное управление «Аэрофлота».
Сказать, что я был удивлен, — это слишком мягко. В общем-то, многие мои коллеги стали прогнозировать довольно неутешительный исход — и во многом они были правы. Реакция была неоднозначная. С одной стороны, «Аэрофлот» — сильная структура, а с другой, все понимали, что мы конкурировали всегда, и неопределенность была. Многим стало казаться, что сейчас «Аэрофлот» просто уберет нас — и все. Было два мнения, я не могу сказать, что я был приверженцем какого-то определенного. Был вариант, что «Аэрофлот» просто расформирует подразделение, либо с сохранением флага продолжим работать. Вышел первый вариант.
Виталий Чупрына*
Техник по авиационному и радиоэлектронному оборудованию
Когда нам 1 сентября сказали, что мы под «Аэрофлот» уходим, тогда и почувствовал, что все. Где-то я уже это проходил. Я сам из Хабаровска в Москву приехал, а там работал так же, техником в компании местной «Дальавиа» — «Дальневосточные Авиалинии». Так вот, было дело в 2008 году, когда тоже кризис ударил. Взлетели цены на керосин, и нам в компанию посадили нового гендира из Екатеринбурга — Чичилимова Валерия Борисовича. Он нам объявил: на базе «Дальавиа» и еще двух компаний — одна с Сахалина, другая из Владивостока — будут делать объединенную компанию, дочку «Аэрофлота». Так и будем выходить из кризиса. Вместе.
В 2009 году нас всех сократили. Ни одной из трех компаний уже не существует, да и «дочки Аэрофлота» тоже не появилось. Чичилимов этот сейчас какой-то пост занимает в «Аэрофлоте». Вернулся домой, в Ёбург. А самолеты нашей компании — часть к забору, часть кому-то отдали.
Так что, когда в сентябре сказали, что мы уходим под «Аэрофлот», вот тогда я уже задумался.
В 2009 году нас всех сократили. Ни одной из трех компаний уже не существует, да и «дочки Аэрофлота» тоже не появилось. Чичилимов этот сейчас какой-то пост занимает в «Аэрофлоте». Вернулся домой, в Ёбург. А самолеты нашей компании — часть к забору, часть кому-то отдали.
Так что, когда в сентябре сказали, что мы уходим под «Аэрофлот», вот тогда я уже задумался.
Евгений Сукачев
Пилот-инструктор, заслуженный пилот России.
В «Трансаэро» с 1996 года
В «Трансаэро» с 1996 года
Мне кажется, какой-то заказ был. Интернет открыть: «Трансаэро» на 15 октября отменило 97 рейсов. Но послушайте — не «Трансаэро» отменило эти рейсы. С 1 сентября «Аэрофлот» взялся за наше управление. Это «Аэрофлот» отменил 97 рейсов. Не «Трансаэро». «Трансаэро» уже все — не управляло. Но все — во всех СМИ — объявляли, что это именно «Трансаэро». А в это время «Аэрофлот» под шумок забирал себе маршрутную сеть.
Ну а в сентябре к нам пришел ставленник «Аэрофлота». Сделали это под предлогом того, что «Аэрофлот» покупает компанию. Но он ее не купил. А что с компанией? Нет компании — банкрот.
Ну а в сентябре к нам пришел ставленник «Аэрофлота». Сделали это под предлогом того, что «Аэрофлот» покупает компанию. Но он ее не купил. А что с компанией? Нет компании — банкрот.
Владлена Калинина*
Бортпроводник-инструктор
Это было очень внезапно для нас — первое сентября. Вы же поймите, мы тоже все узнавали из новостей. Конечно, ходили какие-то слухи, но официальные заявления для нас внутри компании никто не делал.
Да, мы все понимали, что в России вообще все в последний год затянули ремни из-за курса доллара. И каждая компания затянула ремни, и мы были готовы ко всему, к любым трудностям. Уже были задержки зарплат, задержки по командировочным. Но ничего, думали, прижмемся немного, мы же патриоты своей авиакомпании. Поэтому того, что произошло 1 сентября, никто не ожидал. Мы-то думали: да, наверное, будут сокращения, да, наверное избавятся от каких-то самолетов, каких-то маршрутов, рейсов нерентабельных. Думали, что руководство борется за какой-то минимальный парк судов, штат сотрудников. Но никто не знал, что там думают в верхах.
Да, мы все понимали, что в России вообще все в последний год затянули ремни из-за курса доллара. И каждая компания затянула ремни, и мы были готовы ко всему, к любым трудностям. Уже были задержки зарплат, задержки по командировочным. Но ничего, думали, прижмемся немного, мы же патриоты своей авиакомпании. Поэтому того, что произошло 1 сентября, никто не ожидал. Мы-то думали: да, наверное, будут сокращения, да, наверное избавятся от каких-то самолетов, каких-то маршрутов, рейсов нерентабельных. Думали, что руководство борется за какой-то минимальный парк судов, штат сотрудников. Но никто не знал, что там думают в верхах.
Ольга Милашенкова
Бортпроводник премиального класса обслуживания «Империал».
Вот когда «Аэрофлот» начал отнимать у нас рейсы, тогда и начали отменять рейсы. Должна была выполнять наша компания рейс, а тут — бац — вместо нас летит «Аэрофлот». Без объяснений. До этого «Трансаэро» продала очень много билетов задешево. Пытались, наверное, как-то выйти из ситуации, заработать, но не вышло.
“
Но это не кризис нас погубил — сколько кризисов мы пережили! 98-й, 2008-й. А в этот раз это именно какой-то захват, как в 90-х. Кому-то мы мешали.
Все что-то шушукались, обсуждали, но я никогда серьезно это все не воспринимала. Все работали; кто-то, может быть, начал халатнее относиться к работе уже в эти последние недели. В резерв не явится. Без шапки форменной выйдет на работу. Мелочи. В остальном все летали, как летали.
А когда уже по телевизору сказали, что у «Трансаэро» что-то там порядка 250 миллиардов долгов, нам стали задерживать зарплату. Нам перестали выплачивать суточные еще с января. Скакнул доллар, но по-прежнему люди летали, полная загрузка была. Но потом весь год одно и то же говорили — у компании бешеные долги. Я вообще не верила новостям. Я думала, что это провокация, потому что нас всех убеждали в службе, что у нас все зашибись. Ольга Александровна нам всегда говорила: ребята, даже не думайте, у нас все отлично. У нас ребрендинг, мы закупаем новые самолеты, раскрасили самолет мордой тигра — на какие шиши? Какие долги? Нет у нас ничего! Ну а что зарплату задерживают — всякое бывает, верно? Кризис в стране. Кому-то и хуже.
Но в сентябре уже стало понятно, что все. Наших ребят, помню, двенадцать часов держали в самолете в Ларнаке, не выпускали, потому что уборка салона не была проплачена. Пошли отменять рейсы, люди ждут в аэропортах, а «Трансаэро» их не везет. Сделали все, чтобы опозорить имя нашей компании.
Но это не кризис нас погубил — сколько кризисов мы пережили! 98-й, 2008-й. А в этот раз это именно какой-то захват, как в 90-х. Кому-то мы мешали.
А когда уже по телевизору сказали, что у «Трансаэро» что-то там порядка 250 миллиардов долгов, нам стали задерживать зарплату. Нам перестали выплачивать суточные еще с января. Скакнул доллар, но по-прежнему люди летали, полная загрузка была. Но потом весь год одно и то же говорили — у компании бешеные долги. Я вообще не верила новостям. Я думала, что это провокация, потому что нас всех убеждали в службе, что у нас все зашибись. Ольга Александровна нам всегда говорила: ребята, даже не думайте, у нас все отлично. У нас ребрендинг, мы закупаем новые самолеты, раскрасили самолет мордой тигра — на какие шиши? Какие долги? Нет у нас ничего! Ну а что зарплату задерживают — всякое бывает, верно? Кризис в стране. Кому-то и хуже.
Но в сентябре уже стало понятно, что все. Наших ребят, помню, двенадцать часов держали в самолете в Ларнаке, не выпускали, потому что уборка салона не была проплачена. Пошли отменять рейсы, люди ждут в аэропортах, а «Трансаэро» их не везет. Сделали все, чтобы опозорить имя нашей компании.
Но это не кризис нас погубил — сколько кризисов мы пережили! 98-й, 2008-й. А в этот раз это именно какой-то захват, как в 90-х. Кому-то мы мешали.
Самолет «Полосатый рейс» Boeing 747 компании «Трансаэро», носовая часть которого украшена изображением головы амурского тигра специально к празднованию Дня тигра во Владивостоке.
Фото: Юрий Смитюк / ТАСС
Фото: Юрий Смитюк / ТАСС
Евгений Сукачев
Пилот-инструктор, заслуженный пилот России.
В «Трансаэро» с 1996 года
В «Трансаэро» с 1996 года
В 1998-м сколько самолетов сбросили, сколько народу поувольняли! Люди таксовали, пилоты! Их тогда 148 человек уволили. Мне, правда, повезло, меня оставили в компании, но, так как самолетов моих не было, списали на землю диспетчером. И это была отличительная черта Плешаковых даже в то тяжелейшее время — они не бросали людей. Старались до последнего сохранять рабочие места. И это знали в отрасли. Думаете, куда люди самые опытные пошли после развала Союза? В «Трансаэро». Я до сих пор — еще пока работаю — с теми же товарищами, с которыми с 1979 года летал.
Это очень дружный был коллектив, который Плешаковы как раз и формировали. Потому что это авиационные люди, понимаете? Оба закончили Московский авиационный. Сама Ольга начинала работу в компании не как генеральный директор, а со службы сервиса, она обучала бортпроводников. А Александр Петрович — я это сам видел — он, когда компания переходила в «Домодедово», сам на перроне контролировал отправление самолетов. Это потому, что они болели за свое дело. Самые большие самолеты в России всегда у них были. Я сам осваивал DC-10, перегонял их из Аризоны. Чудесная машина!
Конечно, наверное, где-то что-то не учли. Наверное, надо было быть жестче, когда стало понятно, что так все плохо, — сокращать сотрудников, самолеты отдавать. Но уж больно для них был памятен опыт 1998-го. Слишком много тогда людей осталось без работы. И, я думаю, они чувствовали какую-то ответственность свою, вину, может.
Это очень дружный был коллектив, который Плешаковы как раз и формировали. Потому что это авиационные люди, понимаете? Оба закончили Московский авиационный. Сама Ольга начинала работу в компании не как генеральный директор, а со службы сервиса, она обучала бортпроводников. А Александр Петрович — я это сам видел — он, когда компания переходила в «Домодедово», сам на перроне контролировал отправление самолетов. Это потому, что они болели за свое дело. Самые большие самолеты в России всегда у них были. Я сам осваивал DC-10, перегонял их из Аризоны. Чудесная машина!
Конечно, наверное, где-то что-то не учли. Наверное, надо было быть жестче, когда стало понятно, что так все плохо, — сокращать сотрудников, самолеты отдавать. Но уж больно для них был памятен опыт 1998-го. Слишком много тогда людей осталось без работы. И, я думаю, они чувствовали какую-то ответственность свою, вину, может.
Последний рейс
1 октября на заседании у премьер-министра Дмитрия Медведева было принято решение о банкротстве компании. В тот же день Росавиация выпустила постановление, согласно которому была приостановлена продажа билетов «Трансаэро». К тому моменту без официального объявления оферта на продажу компании «Аэрофлоту» фактически была аннулирована. Плешаковым не удалось собрать за 24 дня 75%+1 акций компании. Их же собственный пакет не превышал 37%.
Уже 2 октября стало известно о планах «Аэрофлота» объединить три дочерних компании — «Донавиа», «Оренбургские авиалинии» и «Россия», — чтобы на базе последней создать единого авиаперевозчика, второго по величине в стране. Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев тогда сказал: «Трансаэро» туда бы тоже вписалось, если бы мы договорились». Однако из оперативного управления государственный авиаперевозчик «Трансаэро» не выпустил. Еще через полторы недели два крупнейших кредитора «Трансаэро» — «Альфа-банк» и «Сбербанк» — подали иски о банкротстве перевозчика.
Спустя почти три недели после совещания у Медведева совладелец компании S7 Владислав Филев заявил о том, что готовится к совершению сделка по покупке 51% акций «Трансаэро». Филев заявил, что планирует спасти компанию от банкротства, восстановить ее оперативное управление и в дальнейшем слить с S7. Близкие к компании источники утверждают, что Филев в приватных беседах признавался, что совершает сделку только для того, чтобы «Аэрофлот» не стал монополистом на рынке. На следующий день Росавиация заявила о том, что с 00:00 часов 26 октября у компании «Трансаэро» будет отозван сертификат эксплуатанта — фактически лицензия на полеты.
2 ноября стало известно о том, что сделала между Филевым и Плешаковыми не состоится. Официально — по причине того, что совладельцы «Трансаэро» снова не смогли собрать контрольный пакет акций.
На этом фактически была поставлена точка в истории компании.
Уже 2 октября стало известно о планах «Аэрофлота» объединить три дочерних компании — «Донавиа», «Оренбургские авиалинии» и «Россия», — чтобы на базе последней создать единого авиаперевозчика, второго по величине в стране. Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев тогда сказал: «Трансаэро» туда бы тоже вписалось, если бы мы договорились». Однако из оперативного управления государственный авиаперевозчик «Трансаэро» не выпустил. Еще через полторы недели два крупнейших кредитора «Трансаэро» — «Альфа-банк» и «Сбербанк» — подали иски о банкротстве перевозчика.
Спустя почти три недели после совещания у Медведева совладелец компании S7 Владислав Филев заявил о том, что готовится к совершению сделка по покупке 51% акций «Трансаэро». Филев заявил, что планирует спасти компанию от банкротства, восстановить ее оперативное управление и в дальнейшем слить с S7. Близкие к компании источники утверждают, что Филев в приватных беседах признавался, что совершает сделку только для того, чтобы «Аэрофлот» не стал монополистом на рынке. На следующий день Росавиация заявила о том, что с 00:00 часов 26 октября у компании «Трансаэро» будет отозван сертификат эксплуатанта — фактически лицензия на полеты.
2 ноября стало известно о том, что сделала между Филевым и Плешаковыми не состоится. Официально — по причине того, что совладельцы «Трансаэро» снова не смогли собрать контрольный пакет акций.
На этом фактически была поставлена точка в истории компании.
Ольга Милашенкова
Бортпроводник премиального класса обслуживания «Империал».
Мой последний рейс — в начале октября. Летели забирать с Мальдивов пассажиров. Сначала до Бангкока пассажирами, потом на местных авиалиниях тоже пассажирами, уже до островов. У нас уже вовсю забирали рейсы, перекрывали кислород. Не было проплат опять-таки за несчастную убор