У "Аэрофлота" проблемы? Так российскую авиацию предали и сгубили
Проблемы "Аэрофлота" в последние дни - неспособность противостоять IT-атакам, отключения компьютеров и сбой в работе табло прилетов/вылетов - заставляет посмотреть на эту отрасль более пристально. И какие бы радужные доклады у Путина не показавыло наше ТВ, очевидное трудно скрыть - ситуация швах. И случилось это не вчера, и и не 24 февраля 22-го.
В 2024 году наши авиастроительные предприятия выпустили всего 166 единиц гражданской авиационной техники, что на 13% ниже показателя 2023 года. Производство самолётов и вертолётов в стране снижается второй год подряд после достижения пика в 2022 году.
При этом в 2025 году Росавиация ожидает небольшое снижение пассажиропотока - с 111,7 до 109,7 млн человек, что связано с достижением "потолка" возможностей имеющегося авиапарка.
Парк воздушных судов России сегодня насчитывает 1165 гражданских пассажирских самолётов - примерно столько, что и полтора года назад. Однако большинство из них - иностранного производства, преимущественно Boeing и Airbus. Сегменты региональной авиации устаревают, самолёты Airbus A320neo и A321neo, ранее эксплуатировавшиеся нашими авиакомпаниями, массово выходят из строя из-за дефицита запчастей и проблем с техническим обслуживанием.
Правительство представило план масштабного обновления парка: до 2030 года в России должны выпустить 994 отечественных самолёта - МС-21, Ту-214, SJ-100, "Байкал", "Ладога" и другие. Однако сроки выхода на рынок большинства моделей постоянно сдвигаются: серийные поставки МС-21 перенесли с 2024 года на 2025-2026-й, SJ-100 - с 2023 года на 2026-й.
Реализация программы связана с рядом трудностей, среди которых увеличение затрат, необходимость определения новых поставщиков, ограниченные производственные возможности по некоторым комплектующим, а также высокая нагрузка по оборонному заказу.
Особую озабоченность вызывает зависимость от импорта критически важных компонентов. 98% станков в прошлом году Россия купила за границей. Только 2% - собственное производство. Зависимость огромная, замены нет.
Всё это создает серьёзные риски для развития авиапрома в условиях санкционного давления.
Авиаэксперт Андрей Патраков считает, что в будущем себестоимость перевозок на отечественных самолётах может оказаться выше, чем на зарубежных - из-за меньших производственных серий и, соответственно, более высоких затрат. Это ставит под вопрос конкурентоспособность российской авиации даже на внутреннем рынке.
Русские лайнеры - история "убийства"
История уничтожения отечественного гражданского авиапрома в начале 2000-х годов - это история предательства национальных интересов в угоду сиюминутной выгоде и личным амбициям. Ключевым эпизодом стал отказ от уже готового и сертифицированного самолёта Ту-334 - российского среднемагистрального пассажирского самолёта, разработанного в конце 1990-х - начале 2000-х годов с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154.
К середине 2007 года было построено 5 бортов Ту-334 (два - для статических испытаний и три лётных экземпляра). В 2003 году был представлен вариант Ту-334-100 для серийного производства, получивший сертификат типа СТ231. Самолёт был готов к серийному производству, имел высокую степень локализации - практически все компоненты были отечественного производства, что особенно важно в нынешних условиях.
Однако по финансовым соображениям серийное производство самолёта организовано не было. Основной причиной стала конкуренция с проектом Sukhoi Superjet 100, получившим приоритетное финансирование. Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet.
"Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает Минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet", - делится источник в российском авиапроме.
Экономист Михаил Хазин в своем ТГ-канале напоминает:
"В 2000-х проект уже сертифицированного и изготовляемого из отечественных компонентов самолёта Ту-334 был стараниями вполне конкретных чиновников (до сих пор занимающих высокие позиции) закрыт. В пользу самолёта фирмы "Боинг", который сегодня называется "суперджет". Это решение обернулось катастрофой для отечественной авиации: вместо готового российского самолёта с высокой степенью локализации страна получила проблемный проект с критической зависимостью от западных комплектующих".
В Казани никогда не скрывали, что считают отказ от ряда авиастроительных заделов едва ли не диверсией. Республика была готова вложить половину средств, которые требуются для запуска производства Ту-334, но в Москве палец о палец не ударили для этого. Вместо поддержки отечественных разработок были выбраны сомнительные проекты с западной "начинкой", что привело к нынешнему кризису, когда из-за санкций русская авиация оказалась в технологической ловушке.
В этих условиях перед премьер-министром Михаилом Мишустиным стоит сложнейшая задача - не просто восстановить разрушенную отрасль, но и сделать это в условиях острейшего противостояния с теми силами, которые десятилетиями работали на её уничтожение. Как сообщил сам Мишустин, в рамках федерального проекта "Производство самолётов и вертолётов" на реализацию программы в течение шести лет планируется выделить из федерального бюджета суммарно 765 млрд рублей.
Михаил Хазин отмечает критически важный момент:
"Восстанавливать авиационную промышленность придётся на бюджетные деньги. Деньги эти ограниченны. Поэтому давайте смотреть правде в глаза: Мишустин должен добиваться результатов в острейшем противостоянии с многочисленными врагами - как с откровенными либералами (напомню, они никуда из власти не делись), так и с банкирами, которые за последние годы привыкли получать баснословные прибыли".
Особую сложность представляет кадровый вопрос. Как подчёркивает Хазин, это очень тонкая линия, которую приходится сегодня проводить: так наказывать врагов, вредителей и просто воров и бездельников, пусть и прикрывающихся патриотическими лозунгами, чтобы удар не пришёлся по конструктивным и адекватным руководителям, которые под давлением обстоятельств просто не успевают выполнить возложенные на них жёсткие обязательства, в том числе по срокам.
Очень удачным и важным кадровым решением считается назначение на пост главы ОАК Вадима Бадехи, который до этого возглавлял двигательную корпорацию. Это даёт надежду на более технократический подход к управлению отраслью, в отличие от прежних "эффективных менеджеров", приведших авиапром к нынешнему состоянию.
Заслуженный пилот России Юрий Сытник:
"С 2000-х годов, уже 25 лет, Россия не выпускала своей авиационной техники, хотя могла конкурировать с зарубежными образцами, такими как "Боинг" 737-800, "Эйрбас" и прочие. Понятно, что достичь уровня "Боинга" и "Эйрбаса" России на сегодняшний момент не представляется возможным. Потому что наша машина ещё как бы в зачатке. Не факт, что она выйдет через три, через пять лет, доведут её до ума, может быть, лет через 10. Но самое главное, что это машина - МС-21 - российского производства. И это большая победа не только авиапрома, а это большая победа и правительства, и самого президента, потому что он обращает внимание на гражданскую авиацию, пристальное внимание, и вообще наших техников, инженеров, конструкторов, рабочих и заводы, которые поставляют комплектующие изделия".
Китай уже делает такие машины - не боинги ещё, но, во всяком случае, такого же класса. И, может быть, лет через пять-шесть они их тоже доведут до ума. Но самое главное, что Россия может делать этот самолёт самостоятельно, без Китая, без Европы, без Соединённых Штатов. А это большая победа.
На МС-21 я летал только на тренажёре, ощущения очень хорошие. Эргономика самой кабины ничем не хуже, чем у "Боинга" и "Эйрбаса". Эта машина очень будет интересна для экипажа и для пассажиров. Всё, что касается обслуживания этой машины: поставка запасных частей, конструкторское и заводское сопровождение машины - эти вопросы пока не решены. И если они не будут решены, то машина будет доводиться, может быть, ещё 10-15 лет.
Новый глава корпорации Бадеха - человек не простой, очень серьёзный и технически грамотный. Я считаю, что эта фигура, которая сейчас возглавляет Объединённую авиационную корпорацию (ОАК), очень достойная. И поэтому надеюсь, что МС-21 в ближайшие, может быть, шесть, 8-10 лет будет на уровне зарубежных аналогов. Тем более что "Боинг" провалился со своими новыми моделями. Потому что "Боинг" проиграл битву за вес, за надёжность. Уже отстаёт от "Эйрбаса". "Эйрбас" намного прочнее в этом смысле. Если наши пойдут по пути "Эйрбаса", то машина будет очень хорошая. При этом абсолютно российская, которая будет выпускаться на наших заводах".
В общем, ждем еще лет 10. А по правде, судя по всему, лет 15. Главное только, чтобы к 2040-му не успели изобрести что-то другое летающее.
И добавлю свое оценочное суждение, что менеджеры от крупнейшей российской авиакомпании, дотациями для нее убили отличных конкурентов, которые могли успешно развиваться и составить хорошую конкуренцию. Но кому нужны конкуренты, когда есть административный ресурс ...
Друзья, очень нужна Ваша помощь!
Напоминаю, что сейчас идет сбор для наших связистов, воюющих на участке Сватово - Кременная.
Им крайне необходимо оборудование и даже 100 рублей будут в помощь ребятам. С мира по нитке - сделают нашу победу и сохранит жизнь братьям, мужьям и отцам. Отчет по закупке и доставке обязательно будет!