Дальневосточные авиакомпании испытывают проблему с запчастями и рассчитывают на помощь государства
В настоящее время регионы ведут работу с федеральными органами власти по возмещению части расходов перевозчикам по договорам лизинга, созданию резерва запасных частей и компонентов воздушных судов, субсидированию затрат по доставке авиакеросина в отдаленные районы.
Санкции атакуютАвиаперевозчики ДФО сообщают о возникающих трудностях в связи дальнейшей эксплуатацией самолетов зарубежного производства. В частности, представитель холдинга «Алроса», в которую входит одноименная авиакомпания, сообщил о сложностях с дальнемагистральными лайнерами Boeing 737-800, которых насчитывается во флоте пять. Он уточнил, что пока авиапредприятие все заявленные объемы перевозок сохраняет, но тревожит сохранение ресурсов самолетов и поставка запчастей, так как воздушные суда находятся в лизинге.
Проблемы возникают и по малой авиации. В «Полярных авиалиниях», сообщил источник, близкий к компании, столкнулись с трудностями с обслуживанием двигателей у легких одномоторных самолетов Diamond DA40 (они, к примеру, задействуются в авиапатрулировании лесов) и с капремонтом воздушного судна L-410 (берет на борт до 19 человек), который выполняется на авиастроительном заводе в Чехии.
В свою очередь, в «Полярных авиалиниях» отмечают, что большая часть авиапарка состоит из техники отечественного производства (Ан-24, Ан-26 и вертолеты Ми-8). Именно они задействованы в выполнении межрайонных регулярных рейсов и внутрирайонных социально значимых перевозках по Якутии.
Стоит сказать, что самолеты L-410 активно используются в Хабаровском крае. В краевом министерстве транспорта и дорожного хозяйства пока не дали разъяснения относительно нынешней ситуации.
«Для эксплуатантов этих судов также возникают риски, поскольку Чехия присоединилась к антироссийским санкциям, – говорит источник в авиаотрасли. – При этом может приостановиться сборка L-410 на Уральском заводе гражданской авиации (началась несколько лет назад. – Прим. ред.). В Екатеринбурге, по сути, организовано отверточное производство, из-за рубежа приходили главные компоненты».
РЖД-Партнер направил соответствующий запрос в адрес Уральского завода.
Воздушный некомплект
Трудности коснулись и лайнеров, сделанных в России, но появившихся на свет благодаря международной кооперации. Речь идет о техническом сопровождении Superjet 100. На днях стало известно, что власти Республики Саха проводят переговоры с федеральным центром о выделении 1,3 млрд руб. на восстановление флота SSJ, приписанных к авиакомпании «Якутия».
«Из пяти самолетов этого типа у перевозчика летают сейчас два или три. Но на них и двигатель, и другие агрегаты, которые делают за границей. Деньги найдешь, а дальше что?» – задается вопросом собеседник РЖД-Партнера.
В министерстве промышленности и торговли Хабаровского края (Superjet 100 выпускается в Комсомольске-на-Амуре, с 2011 г. здесь произведено 214 машин) информируют о том, что существующие производственные мощности позволяют нарастить производство самолетов SSJ до 40 ед. в год. Важнейшим условием осуществления этих планов в текущих условиях должна стать замена двигателя иностранного производства на российский ПД-8.
Недавно глава Минпромторга России поставил задачу обеспечить сертификацию этого агрегата в более короткий, чем планировалось ранее, срок – в ближайшие 12–14 месяцев.
В спешном порядке сейчас решается ситуация и с другим самолетом, которого особенно ждут на Дальнем Востоке и Сибири, – ЛМС-901 «Байкал». Он должен сменить устаревший Ан-2. Ранее планировалось, что ЛМС-901 пройдет сертификацию с турбовинтовым двигателем General Electriс Н80, который является обновленным производным от чешского Walter M601 (используется в том числе на воздушных судах L-410). Сейчас от этой идеи придется отказаться.
Как подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, проект этого самолета для местных авиалиний и хозяйственной деятельности был крайне важен и до введения санкций. «Убежден, что по «Байкалу» все решения необходимые будут найдены, и если какой-то маневр будет необходим, то он будет произведен», – заявил министр (цитата по ТАСС).
Мелочей не бывает
В любом случае на полное импортозамещение понадобится не один год. А у действующей в России импортной техники ресурс ограничен. Собеседник в авиаотрасли не исключает, что через 3–4 месяца проблема заявит о себе в полный рост, если ее коренным образом не решить.
«Будут использовать MEL (перечень минимально исправного оборудования самолета. – Прим. ред.) на всю катушку, но потом любой техник скажет: извините, форму не подпишу», – предупреждает он.
Речь даже идет вроде бы о такой мелочи, как тормозные колодки или резина для колес, требующих периодической замены. До 24 февраля действовала отлаженная система с зарубежными поставщиками – практически в течение 48 часов доставлялись необходимые запчасти. Поэтому никаких запасов впрок российские перевозчики, как правило, не делали.
Пока что региональные власти пытаются совместно с федеральным центром изыскать резервное финансирование на первоочередные нужды авиации. В частности, сообщил первый зампред правительства Якутии Кирилл Бычков, ведется работа по возмещению части расходов для региональных перевозчиков по договорам лизинга (2,2 млрд руб.), созданию резерва запасных частей и компонентов воздушных судов отечественного производства (830 млн руб.), субсидированию транспортных затрат по доставке авиакеросина до аэропортов, находящихся в Арктической зоне (500 млн руб.).