Эксперт СФУ объяснил плохое качество асфальта в Красноярске

Каждую весну мы наблюдаем, как вместе со снегом с улиц сходит дорожное покрытие. Мы попросили объяснить это чудо природы кандидата технических наук, доцента СФУ, заведующего кафедрой автомобильных дорог и городских сооружений Вадима Вячеславовича Серватинского. Он рассказал много любопытных подробностей, как в Красноярске нарушают технологию укладки асфальта.

— Я постоянно езжу по городу и наблюдаю очень много разрушений покрытия даже на тех объектах, которые ремонтировали в прошлом году. Основные причины: нарушение технологии и климат.

Нарушений технологии множество. Например, рецептура асфальто-бетонной смеси может не соответствовать нормативам. Или, допустим, смесь хорошая, но люди не умеют с ней работать. Они не выдерживают температуру и укладывают уже остывшую смесь. Пытаются ее уплотнять, а она не уплотняется. Они ее катками гоняют и просто ломают. Вот пришел асфальтобетон не той температуры. Один куб стоит 13 тысяч рублей. В машине — десять кубов. Им что, 130 тысяч просто так выбросить? Вот они и укладывают. А то, что потом будет результат плохой, ну это же будет потом.

Еще бывает так: сегодня уложили полосу асфальтобетона, а на следующий день рядом укладывают следующую. И эти два слоя между собой никак не объединяют. Их нужно склеивать битумной лентой, а она дорогая, подрядчики не хотят деньги тратить. Пока ремонт свежий, то всё выглядит хорошо, но вскоре между этими двумя полосами асфальта появляется разрыв. Традиционные методы подгрунтовки, обрубки швов тоже не используют. Это нарушение технологии.

Не умеют качественно укладывать асфальт возле канализационных люков, возле крышек. Это прямо беда в Красноярске, если есть крышка, то вокруг нее, как правило, выбоины.

Если хотя бы эти моменты устранить, то у нас 90% проблем пропали бы сразу. Но как это контролировать? Дорожных работ очень много, а сотрудников Управления дорог очень мало. Это просто неэффективно — к каждому рабочему приставить по контролеру, который будет постоянно за ним следить. Нужно, чтобы подрядчик сам был ответственнее и имел внутреннюю систему контроля. Также у нас есть программа «Убитые дороги» Российского народного фронта. Я являюсь ее координатором. У нас есть общественные контролеры, которые ходят и смотрят на процесс ремонта дорог. Это хорошо, но недостаточно, так как эти люди — общественники, а не специалисты.

Когда подрядчик сдает готовый объект, а город его принимает, то берется проба асфальта. Специалист лаборатории делает одну вырубку 20 на 20 сантиметров на каждые 3500 квадратных метров. Это требование нормативных документов. На 3500 квадратах может попасться как хорошая, так и плохая проба.

На втором месте стоит климат. У нас покрытие в любом случае будет трескаться, температурные трещины всегда будут возникать. Это закон природы, закон линейного расширения-сжатия. И если вовремя эти трещины не залечить, то в них попадает вода, их разбивает транспортный поток, трещины начинают расти и превращаются в выбоины.

Плюс у нас в городе тяжелый транспортный поток. У нас сейчас ходят крупные большегрузные автобусы. Это хорошо для экологии — много людей едут в одном транспортном средстве, а не в пяти мелких автобусах, значит, выхлопов меньше. Но автобус тяжелый, и он давит своими колесами. Соответственно у нас разрушения возле автобусных остановок и на выделенных полосах, — закончил Вадим Серватинский.

Недавно мы выпустили статью о том, что в Красноярске сложилась монополия на ремонт дорог. Все подряды выигрывают две организации: МП «САТП» и ООО «Промстрой». При этом «САТП» отдает свои подряды «Промстрою», так что по факту всё делает одна фирма.