Почему двухэтажные автобусы не прижились в Советском Союзе
Если вы думаете, что двухэтажные автобусы - это исключительно английская "фишка", то вы ошибаетесь. Граждане Советского Союза также имели возможность оценить все прелести и недостатки подобного общественного транспорта. И как оказалось, недостатков немало. Почему же двухэтажные автобусы и троллейбусы не прижились в СССР?
Откуда в СССР появился двухэтажный транспорт?
В 1937 году советское правительство заключило контракт с одной британской компанией. Именно так у советских граждан появился первый двухэтажный троллейбус. Правда, заграничная новинка была приобретена не для общественного пользования, а для исследовательской работы. Таким образом, спустя год по его образу и подобию в Ярославле был выпущен идентичный троллейбус, но уже с логотипом местного автомобильного завода.
Всего в Ярославле сделали 10 троллейбусов. Длина каждой двухэтажной машины составляла около 100 метров. Одновременно в салоне помещалось около 100 пассажиров. Планировалось, что такой агрегат поможет решить проблему пассажирских перевозок в больших городах.
Технические недостатки
Сначала двухэтажные троллейбусы появились в Москве. Первые недостатки нового общественного транспорта заметили водители. Отечественная машина была на целых 2 тонны тяжелее импортной, что сказывалось на маневренности, скорости и плавности торможения.
После непродолжительной эксплуатации за двухэтажными троллейбусами закрепилось прозвище "черепахи". Из них можно было выжать не более 55 км/ч, что не соответствовало общему темпу городского движения. Неповоротливые и медлительные машины создавали много проблем на дороге.
А еще для высоких троллейбусов пришлось примерно на метр поднимать контактные провода. А рога традиционных одноэтажных троллейбусов элементарно не доставали до них. Таким образом, обычные машины пришлось снять с рейсов, по которым курсировали даблдеккеры, и перенаправить на другие маршруты.
Самое интересное началось зимой. Высокий неустойчивый троллейбус сильно раскачивало и заносило на скользкой дороге. Несмотря на то что ни одной аварийной ситуации, к счастью, не было зафиксировано, пассажиры стали бояться двухэтажного транспорта и начали воздерживаться от поездок.
Ожидания пассажиров тоже не оправдались
Пассажиры сначала приняли двухэтажный транспорт с восторгом. Особенно довольны были гости столицы, ведь со второго этажа открывался отличный обзор на достопримечательности. Но когда эйфория от новинки прошла, пассажиры обнаружили массу недостатков.
В двухэтажном транспорте были очень низкие потолки. Высокие пассажиры могли ехать только сидя, иначе они упирались головой в потолок. Очень неудобной и травмоопасной оказалась винтовая лестница, ведущая на второй ярус. Чтобы успеть выйти на своей остановке, пассажиром второго этажа заранее приходилось спускаться вниз. Таким образом, верхний ярус был пригоден разве что для экскурсий.
В итоге выпуск двухэтажных троллейбусов Ярославским автомобильным заводом был прекращен.
Второе пришествие
В 1959 году в столице СССР снова появились даблдеккеры. На этот раз это были двухэтажные автобусы из ГДР. Доподлинно неизвестно, откуда этот транспорт появился в Москве, но есть версия, что это подарок Хрущеву от Отто Гротевеля. По другой версии, закупки немецких машин были связаны с тем, что советское правительство хотело возродить идею о двухэтажном общественном транспорте.
Тем не менее, оказалось, что новые немецкие автобусы ничем не лучше тех самых ярославских троллейбусов. Самая большая проблема - это работа в зимних условиях. Двухэтажные машины сильно раскачивались на скользкой дороге, пугая пассажиров и создавая опасность аварийных ситуаций. В итоге советские граждане просто отказывались пользоваться вторым этажом.
Таким образом, власти поняли, что эта идея не приживется, и перестали тратиться на обслуживание и ремонт двухэтажных автобусов. В 1964 году сломался последний даблдеккер. Машины отправили на металлолом.
