Титаны социализма: история суперкаров ЗИЛ
Советские серийные автомобили не были особо передовыми, красивыми и спортивными. Но были настоящие суперкары. Мы вспомнили самые удивительные машины, вышедшие из стен ЗИЛа, главного производителя таких машин.
Всё началось ещё в 1930-е, когда советские инженеры выпустили первый в истории страны Советов лимузин для высших чиновников собственной разработки. У ЗИС-101 была крепкая рама и мощный (по советским меркам) рядный 8-цилиндровый двигатель.Чем не база для спортивного родстера?
Автором дизайна стал «ЗИСовский» художник Василий Ростков, выбравший для машины стиль шик-модерн, как он сам его называл. Техникой занимались молодые инженеры-комсомольцы Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин.
Ребята применили алюминиевые шатуны, избавились от воздушного фильтра, заново разработали коленвал и распредвал, установили два карбюратора, а также расточили мотор с 5 766 куб. см до 6 060 куб. cм. В итоге мощность двигателя возросла с 90 до 141 л.с. Ходовой части уделили куда меньше внимания, ограничившись лишь внедрением стабилизаторов поперечной устойчивости.
Впрочем, управляемость была не важна – в СССР тогда в основном проводили линейные гонки: прострел по прямой автостраде, разворот на 180 градусов в крайней точке и газ в пол назад. В таких условиях была важна одна лишь максимальная скорость. На тестах ЗИС-101А Спорт разогнался до 168 км/ч, но его создатели верили, что можно выжать из машины и все 180 км/ч.
Увы, завтра была война, и совсем скоро ЗИСу и всей стране стало не до гонок и не до суперкаров. Следы уникального родстера затерялись – скорее всего он банально сгнил на задворках завода-гиганта. К счастью, энтузиасты мастерской «Молотов-гараж» в 2012 году построили реплику красавца.
Несмотря на все тяжести войны, а может и благодаря им, советские инженеры не потеряли интерес к суперкарам. Уже в 1951 году в Москве создали очередной суперкар с самым передовым дизайном. Если ЗИС-101А Спорт внешне напоминал первый концепт-кар в истории Buick Y-Job (на фото)...
...то ЗИС-112 был выполнен в стилистике Buick Le Sabre (на фото). Удивительно, что советские дизайнеры не многим отставали от американских – наши машины выходили в тот же год, что и американские.
Для нового суперкара базой послужил новый лимузин ЗИС-110, 8-цилиндровый мотор которого изначально выдавал 140 л.с. Инженеры решили, что этого хватит, поэтому не трогали ни мотор, ни шасси, лишь заменив кузов на спортивный.
Максимальная скорость 112-го составила 204 км/ч, но гонщики остались недовольны – машина получилась слишком тяжёлой, слишком длинной и слишком неповоротливой. В 1953 году колёсную базу сократили на 600 мм (до 3,1 м), массу снизили на 620 кг (до 2 250 кг), а двигатель форсировали на 42 л.с.
Но всё это дало прибавку лишь в 6 км/ч максимальной скорости. Хуже того, в 1955 году под Минском была построена легендарная для белорусского спорта трасса «Боровая». Конечно, построена – это громкое слово, два шоссе просто соединили поперечными дорогами. Впрочем, и на такой трассе от машины требовалась маневренность и управляемость, а у циклопа, как прозвали машину, с этим было туго.
Поэтому на заводе вновь закипела работа. И вновь не обошлось без американцев! По одним данным, ЗИЛ-112-3 получил оригинальный кузов в стилистике прототипа лимузина ЗИЛ-111 «Москва», по другим – автозаводцы взяли имевшийся у них для ознакомления Cadillac, сняли с него кузов, срезали крышу и доработали под размер шасси.
Двигателю увеличили степень сжатия и установили второй карбюратор, что позволило снять с мотора 170 л.с. Увы, в борьбе с более лёгкими конкурентами не хватило ни превосходства в мощности, ни самой большой максимальной скорости в 200 км/ч.
В надежде завоевать титул ЗИЛовцы вывели в 1955 году на старт и второй 112-й с совершенно другим кузовом. В его основе лежала пространственная рама из труб, к которым снаружи крепились стеклопластиковые панели, разработанные специально для машины в НИИ пластмасс. Причём между двумя слоями стеклопластика был уложен слой сотовой панели. Но и эта машина не смогла стать чемпионской.
Новый сезон – новый автомобиль. В 1957 году на старт вышла пара родстеров с оригинальным дизайном, с фарами по центру и хвостовыми килями. Машины несколько различались размерами и оперением и получили имена ЗИЛ-112-4 (на фото) и ЗИЛ-112-5. Они получили V8 6.0 от тогда ещё перспективного ЗИЛ-130. Для 112-го двигатель дополнительно модифицировали.
Для завода, да и всего автопрома, это был настоящий прорыв: верхнеклапанный, V-образный, с четырьмя карбюраторами и степенью сжатия 10,5:1, – получившиеся на выходе 200 л.с. были вполне на уровне зарубежных конкурентов. Но куда важнее, что инженеры смогли дополнительно облегчить машины – масса не превышала 1,5 тонн.
Поэтому и максимальная скорость составила 230 км/ч, и управляемость вышла на новый уровень. И это наконец принесло результат. ЗИЛ-112-4 (вторая машина на фото) и Владимир Петров принесли заводу первый в его истории титул чемпиона СССР, а в 1960 году это достижение на 112-5 принёс Борис Курбатов.
Продолжал выступать и «Циклоп», превратившийся в ЗИЛ-112-6 (слева), получивший новый кузов. Но советские гонки не стояли на месте, чемпионат переехал на короткие трассы «Невское кольцо» и «Пирита», и для успешной борьбы нужны были совсем другие машины. Тут-то на ЗИЛе и построили, пожалуй, самый совершенный суперкар в советской истории.
Ferrari Testa Rossa? ЗИЛ-112С! Советские дизайнеры вновь не стали придумывать ничего своего, а просто творчески переосмыслили дизайн зарубежного автомобиля. Зато шасси было ни на что не похоже: передняя подвеска от ГАЗ-21, задняя – полностью оригинальная многорычажная, коробка от ЗИС-110 и форсированный до 240 л.с. V8 6.0 от грузовика с двумя четырёхкамерными карбюраторами.
Удивительно, но для титула этого оказалось мало – в 1963 году Виктор Галкин стал лишь третьим. К 1965 году V8 расточили до 6.95 литров, мощность выросла до 270 л.с., а максимальная скорость подбиралась к 280 км/ч. При этом на разгон до 100 км/ч уходило менее 5,0 секунд.
Впервые на отечественном автомобиле был применён самоблокирующийся дифференциал, дисковые тормоза, барашковые центральные гайки колёс для быстрой их замены (инженеры не были уверены в ресурсе шин и рекомендовали проводить пит-стопы по ходу гонки) и съёмное рулевое колесо. На этот раз шансов у конкурентов просто не было – Геннадий Жарков стал на ЗИЛ-112С чемпионом в 1965 году.
Увы, то была лебединая песня московских суперкаров – в 1966 году автоспортивные чиновники взяли курс на увеличение массовости и снижения числа категорий, что привело к исчезновению «класса Г», как официально назывались спортивные машины. В следующий раз суперкары появятся на гоночных трассах России лишь в XXI веке.
Оставшись без кольцевых гонок, на ЗИЛе решили попробовать себя в рекордных заездах. Под капотом 112С оказался полностью алюминиевый V8 7.0 от новейшего лимузина 114 мощностью 300 л.с., но до реальных попыток дело не дошло.
Ещё раньше в 1962 году 112-й пытался установить рекорд на соляном озере Баскунчак. Машина получила прозрачный колпак и хвостовой стабилизатор, расчётная скорость составляла 330-340 км/ч. Увы, помешали дожди. ЗИЛ с трудом разогнался по рыхлой поверхности до 230 км/ч, мгновенно износив шины. До наших дней дошёл только один 112С, который хранится в Мотор-музее в Риге.
➡ Источник: http://publizist.ru/blogs/23441/16688/-