Як-125Б, предшественник Як-28
Рассекреченные архивные материалы позволили узнать судьбу «специального бомбардировщика» Як-125Б, который создавался как носитель первой советской малогабаритной ядерной бомбы РДС-4.
Масштабный макет Як-125Б. Рядом - "главный калибр" - РДС-4
Хорошо известный любителям авиации перехватчик Як-25 стал родоначальником большого семейства самолетов различного назначения – истребителей, разведчиков, бомбардировщиков, в том числе и бомбардировщика Як-28. Но не все знают, что его предшественником был опытный самолет Як-125Б. Он создавался как носитель единственного вида оружия – первой советской малогабаритной атомной бомбы РДС-4. В более поздних, чем эскизный проект, документах он чаще именовался как «самолет-носитель» или «специальный бомбардировщик».
Двухдвигательный перехватчик с солидной по тем временам дальностью полета был оптимальной базой для разработки фронтового бомбардировщика – носителя специзделия. Проектирование «легкого скоростного бомбардировщика Як-125Б с двумя двигателями АМ-5» на основе серийного перехватчика Як-25 (фирменное обозначение Як-120) выполнило яковлевское ОКБ-115 в 1954 г.
В конструкции планера были изменены лишь отдельные элементы фюзеляжа, связанные с оборудованием в средней части фюзеляжа бомбоотсека для «специального груза производства Министерства среднего машиностроения». Размещение в носовой части фюзеляжа застекленной кабины штурмана придал самолету «бомбардировочный» облик. На самолете был установлен полный комплект оборудования истребителя Як-25, кроме радиолокационного прицела «Изумруд» и радиодальномера.
Для сбрасывания спецгруза дополнительно были установлены панорамный радиолокационный прицел «Рубидий» РММ-2, автоматический оптический прицел ОПБ-11р и радиостанция дальней связи РСБ-70М. Самолет получил специальное бомбардировочное вооружение, системы управления изделием РДС-4 и обогрева бомбоотсека.
В Объяснительной записке к эскизному проекту самолета Як-125Б было отмечено следующее. «Благодаря удачному сочетанию параметров самолета удалось получить проект легкого бомбардировщика, несущего груз массой 1300 кг, имеющего дальность 2400 км, обладающего летными характеристиками и маневренностью современного истребителя и оснащенного всем необходимым оборудованием для боевых полетов в любую погоду и ночью. Проектирование бомбардировщика на базе серийного истребителя значительно облегчит его запуск в серийное производство».
Опытный самолет-носитель Як-125Б был построен на базе опытного производства ОКБ А.С. Яковлева (завод № 115). Согласно Акта о готовности к испытаниям (27.08.1954 г.), полетная масса самолета составляла 10200 кг, пустого 5780 кг. Заводские и доводочные испытания самолет прошел на заводе № 115 в период 2 ноября 1954 г. - 25 июня 1955 г. По завершению заводских испытаний 25 июня того же года самолет был передан на совместные заводские и госиспытания в ГК НИИ ВВС.
Эти испытания в значительной степени являлись «примерочными». Они должны были не столько подтвердить летные данные машины, сколько определить ее возможности как носителя ядерного оружия. Все подобные испытания проводились на 71-м полигоне в Багерово под Керчью. Як-125Б в Багерово испытывали летчик-испытатель 1-го класса подполковник Котлов и штурман-испытатель 3-го класса подполковник Житник.
Самолет и испытательная бригада ГК НИИ ВВС прибыли в Багерово 29 июня 1955 г. При перелете выявились дефекты в гидросистеме двигателя и радиолокационном прицеле РБП-4. В последующем именно они доставили больше всего проблем испытателям. Первый испытательный полет состоялся 6 июля, а уже 7 июля (в третьем полете по программе испытаний) при заходе на посадку правый двигатель самопроизвольно вышел на режим минимального газа и на этом режиме «завис». По результатам облета после ремонта двигателя было принято решение о его замене. Периодически отказывал и прицел РБП-4, который более-менее надежно стал работать после замены модулятора.
Испытания проводились сразу по двум этапам «Программы совместных заводских и государственных испытаний специального оборудования самолета-носителя Як-25 (заводской шифр Як-125Б)». Программа II этапа испытаний предусматривала оценку возможностей самолета по транспортировке и боевому применению изделия РДС-4. Первый полет по программе совместных испытаний был выполнен как раз по одному из пунктов II этапа.
Проект Як-125Б не предусматривал применение только бомб РДС-4, но для испытаний были внесены некоторые конструктивные изменения, которые позволяли подвешивать бомбы ФАБ-1500 в инертном исполнении без взрывателей. Бомбометание выполнялось с высот 7000 – 14000 м на скоростях полета 800 – 1035 км/ч. Для бомбометания 1500-кг бомбами было произведено в 21 вылете. В таких полетах проверялись летные данные самолета с бомбовой нагрузкой, и оценивалась работы бомбардировочного вооружения.
В отчете об испытаниях данных о точности бомбометания нет, но даны оценки поведения самолета на боевом курсе, как непосредственно влияющее на точность бомбометания. Выяснилось, что при открытых створках бомболюка на средних высотах самолет имел тенденцию к раскачке про крену и потере скорости. По данным экипажа, бомбометание с высот, близких к практическому потолку (13500 м) было более комфортным.
Всего по программе I этапа было выполнено 30 полетов. По программе II этапа выполнено 10 полетов, в т.ч. три «растрясочных» с реальными изделиями и два полета с тренажерами изделий для оценки работы системы электрообогрева отсека. В «растрясочных» полетах выполнялось маневрирование в пилотажной зоне с выполнение разгонов, торможений, виражей и горок с максимальной перегрузкой +4,5 g. Фактически имитировалось маневрирование самолета с реальной нагрузкой в боевой обстановке.
В целом самолет и его специальное бомбардировочное вооружение испытания выдержали. Тем не менее, по самолету и вооружению был сделан ряд замечаний.
Неудачной признали установку катапультного кресла в кабине штурмана. Кресло могло быть установлено в нормальное положение и для бомбометания. В нормальном положении штурман не мог работать с прицелами, а в положении для бомбометания не обеспечивалась работа с боковыми пультами. Штурман на боевом пути отстегивал привязные ремни и сдвигался на сиденье вперед. Такое рабочее положение обеспечивало работу со всеми приборами, установленными в кабине штурмана, но возможность катапультирования исключалась.
Принципиальным требованием заказчика, оговоренным на заседании макетной комиссии, являлась возможность штатной подвески в бомбоотсеке обычных бомб калибра 250, 500 и 1500 кг. Это требование ОКБ-115 не выполнило. Система обогрева бомбоотсека работала надежно, однако температура воздуха в его нижней части была ниже допустимой из-за плохой термоизоляции створок.
Программой II этапа совместных испытаний оговаривался прицельный сброс трех реальных изделий РДС-4. Однако это не было реализовано, так как минсредмаш не представил «изделия» минсредмашем. В отчете по испытаниям в качестве причины было отмечено: «из-за решения МСМ не производить сброса изделий при полученных недостаточных высотах и скоростях полета самолета». Причина странная, так как это же специзделие предназначалось для вооружение менее скоростных бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28.
Совместные заводские и государственные испытания самолета Як-125Б были приостановлены в сентябре 1955 г. для доработок. Испытания Як-125Б не возобновились. Но приобретенный при создании «носителя Як-25» опыт ОКБ-115 использовало при создании бомбардировщика Як-28.
Опытный Як-125Б в сентябре 1957 – апреле 1958 гг. использовали для испытаний системы пушечного оборонительного вооружения ПВ-60Т, которое предназначалось для защиты фронтового бомбардировщика Як-26 от атак из задней полусферы. В хвостовой части фюзеляжа Як-125Б смонтировали кормовую пушечную установку ДБ-60Т под одну пушку АМ-23 калибра 23 мм с приводом электрического дистанционного управления, телевизионным прицелом «Зрачок-1» и радиолокационным дальномером «Гамма – Т».
Испытания проводились на завода № 115 в Жуковском. На испытаниях система ПВ-60Т работала надежно, выполнялись фотострельбы по истребителями Як-25 и МиГ-19. По результатам испытаний систему ПВ-60Т рекомендовали к установке на бомбардировщик Як-26.
Як-26, как и Як-125Б, в серию не пошел, поскольку в ОКБ уже был разработан более совершенный Як-28. Самолеты друг от друга конструктивно отличались весьма значительно, но они заметно отличались, друг от друга обводами носовой части. Нос Як-125Б в целом сохранил округлые обводы носовой части перехватчика Як-25, а остекление кабины штурмана вызвало ассоциации с бомбардировщиками времен Второй мировой войны.
Носовая часть Як-26 стала заостренной, а на Як-28 появился выступающий вперед приемник воздушного давления (ПВД). Такие видоизменения объясняются особенностями аэродинамики больших скоростей. Военные хотели получить сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик - таким самолетом стал Як-28. Можно сказать, что бомбардировщик Як-125Б в конечном итоге вытащили на сверхзвук «за нос», хотя, конечно, основную роль здесь сыграли новые более мощные двигатели.
Михаил Никольский