В 1980-е годы над новым компактным вездеходом ЛуАЗ независимо работали две группы конструкторов и дизайнеров. Но оба проекта кончились ничем. Время перемен в советском автопроме ЛуАЗ-969М при всех его недостатках (скучной динамике, полным отсутствием комфорта и главное – далеко не рекордной надежностью) пользовался, тем не менее, стабильным спросом. У автомобиля не было конкурентов: ничего столь же доступного по цене и одновременно демонстрирующего прекрасную проходимость в Союзе не выпускали. Поэтому, когда в конце 1980-х годах в прессе прошла информация о создании нового автомобиля, который должен был сменить явно устаревший, несмотря на все модернизации, ЛуАЗ-969М, интерес к этому проекту проявили очень многие. В те ранние перестроечные годы многие надеялись на резкие и скорые перемены. В том числе и на то, что советский автопром в кратчайшие сроки выйдет, как любили писать тогда в прессе, на «мировой уровень». Советские заводы один за другим в те годы, действительно, выпускали принципиально новые модели. А перспективы казались еще более радужными и интересными. А новый ЛуАЗ в этом смысле был уникален и тем, что его независимо проектировали сразу две группы. Никакого официального конкурса не было, но в известной мере, между инженерами и дизайнерами шло некое заочное соревнование. Техническое задание на ЛуАЗ-1301 в Луцке создали в середине 1980-х годов. В первую очередь за работу и взялись, понятно, на самом заводе. Однако параллельно по тому же техническому заданию начали работать и в ленинградском филиале НАМИ, только что сформированном для известных в мире движения Самавто талантливых самодельщиков Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова. Маленький внедорожник ЛуАЗ-1301 Новый автомобиль в Луцке начали проектировать в 1986 году. В серию ЛуАЗ-1301 должен был пойти в 1992-м. Первый макетный образец оригинальным дизайном не отличался. Однако от внедорожников тогда никто и не требовал стилистических изысков. Тем более, что выглядел микро-вездеход вполне симпатично. По конструкции же автомобиль отличался от серийного очень сильно. Машина по аналогии с Нивой получила постоянный полный привод (у ЛуАЗ-969М задний привод был подключаемым). Первый опытный ЛуАЗ-1301 оснастили даже колесами Нивы. Автомобиль получил переднюю подвеску Mc Pherson, унифицированную по многим компонентам с подвеской ВАЗ-2108. Независимой сделали и заднюю подвеску, установив вместо торсионов пружины. Предусматривали даже пневмобаллоны, чтобы можно было менять дорожный просвет. По сравнению с ЛуАЗ-969М, новый ЛуАЗ-1301 вырос в базе на 300 мм – до 2100 мм. Автомобиль стал просторней, а заодно улучшилась плавность хода. Под капот поставили новый вполне современный по тем временам и экономичный двигатель МеМЗ-245 от Таврии ЗАЗ-1102. При рабочем объеме 1,1 л агрегат развивал мощность 53 л.с. Трансмиссию, по сравнению с серийной, тоже заметно переработали. Отказались от коробки с первой понижающей передачей. Новая четырехступенчатая коробка работала в паре с раздаточной коробкой с понижающей передачей 2,95. Машину оснастили и механизмом блокировки межосевого дифференциала. Новый ЛуАЗ получил дисковые тормоза спереди. Задние барабанные тормоза отличали алюминиевые барабаны с чугунными вставками. Максимальная скорость ЛуАЗ-1301 составляла 120 км/ч. По сравнению с ЛуАЗ-968М, достигавшим всего 95 к/ч, этот показатель стал прорывом. В конце 1980-х годов построили образцы нескольких серий с оригинальным кузовом и на колесах с 13-дюймовыми шинами. Кузов сделали со стальным каркасом и наружными панелями из стеклопластика. В те годы такую конструкцию, позволяющую относительно просто делать модификации разного назначения, многие считали очень перспективной. Для начала, помимо базового автомобиля с жесткой, но съемной задней частью крыши, предусматривали пикап и версию с тентом. Новые ЛуАЗы испытывали на Дмитровском полигоне. Продували даже в аэродинамической трубе. Перспективы, несмотря на уже ощутимые политические и экономические проблемы, казались еще довольно светлыми. ЛуАЗ Прото Работы над компактным вездеходом в Ленинграде начали немного позже, чем в Луцке – в 1988 году. Автомобиль по имени ЛуАЗ Прото лаборатории НАМИ заметно отличался от ЛуАЗ-1301. Основным стал задний привод, передний – подключаемым. Как и у серийного ЛуАЗ- 969М, у Прото не было раздаточной коробки. Но коробка скоростей была новой – шестиступенчатой с двумя пониженными внедорожными передачами. Силовой агрегат, как и у ЛуАЗ-1301, крепили на подрамнике. Двигатель тоже поставили такой же, как на луцкой машине – семейства МеМЗ-245 от Таврии. Мотор рабочим объемом 1,1 л тоже развивал мощность 53 л.с. Но колесную базу ЛуАЗ Прото сделали на 200 мм длиннее, чем у условного конкурента из Луцка – 2300 мм. Как и ЛуАЗ-1301, ленинградскую машину оснастили передней подвеской McPherson. Задняя – зависимая De Dion, которая имела продольные рычаги и штанги, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. Колеса на ЛуАЗ-Прото поставили, как у Нивы – с 16-дюймовыми шинами. Дизайн ЛуАЗ Прото был вполне оригинальным и современным. Заднее сиденье можно было сдвинуть вперед на 100 мм, увеличив погрузочную площадку. Как и у ЛуАЗ-1301 задняя часть пластиковой крыши можно было снять. Уже в 1989 году ЛуАЗ-Прото отправили на смотрины в головной институт НАМИ, в Москву. В питерской лаборатории начали уже постройку второго – более солидного по размерам образца под агрегаты ВАЗ-2108. Судьба проектов нового ЛуАЗа Работы над внедорожником в Ленинграде вскоре прекратили. В Москве автомобиль восприняли концепт-каром, коим он, в общем-то, и был. Ни о каком развитии проекта никто и не думал. Тем более что в Луцке продолжали работы на своей машиной. Она, конечно, была гораздо ближе к жизни и прошла к тому времени немало испытаний. Но в 1991 году, когда на Дмитровском полигоне еще работали с прототипами третий серии ЛуАЗ-1301, Советскому Союзу оставалось жить считанные месяцы. Система же единого союзного государственного автопрома с централизованным финансированием, по сути, развалилась еще раньше. Единственное, что удалось сделать в Луцке – запустить в производство очередной раз модернизированный серийный внедорожник – ЛуАЗ-1302 с 53-сильный двигателем от «Таврии. Формально такие автомобили выпускали до 2002 года. Но производство стремительно сокращалось, а множество построенных модификаций не выходили из стадии опытных образцов. Как, впрочем, и многие другие интересные прототипы 1980-х годов. Этот красавец должен был заменить Жигули на российском рынке: что пошло не так? «За рулем» вспомнил историю создания преемника вазовской «классики».
