Выше головы. Станет ли Иркутск воздушным мостом в Азию?
Географическое положение всей Иркутской области и её столицы чрезвычайно выгодно в плане перевозок и, находясь практически посередине между Европой и Азией, нам было бы удобно и выгодно аккумулировать крупные транспортные потоки у себя. Однако отсутствие достаточного количества денег и, что даже более серьёзно, законодательные барьеры до сих пор не дают Иркутску стать надёжным воздушным мостом в Азию.
Не из стекла и бетонаРазговоры о том, что с «воздушной гаванью» Иркутска нужно что-то делать, ведутся уже добрый десяток лет: её предлагают то «выносить» из города, то улучшать на месте. Сегодня более приемлемым считается первый вариант - руководство региона настаивает на том, что аэровокзал Иркутска нужно из города переносить в сторону Байкала. По предварительной информации, даже есть несколько инвесторов, готовых вложиться в этот огромный проект и превратить относительно небольшой провинциальный аэропорт в евразийский хаб - крупный пересадочный транспортный узел.
Олег Пантелеев- Плоха та посадочная площадка, которая не метит в хабы, - считает Олег Пантелеев, глава аналитической службы столичного агентства «Авиапорт». - Но в первую очередь необходимо расстаться с иллюзией, согласно которой хаб создаётся из стекла и бетона за пару лет силами какого-нибудь строительного отряда. Это очень длительный и трудоёмкий процесс, в котором «строительным материалом» выступает ширина и глубина перевозок, причём под шириной следует понимать количество пар городов, которые связывают авиакомпании, о глубине же свидетельствует частота рейсов между ними.
Сегодня маршрутная сеть иркутского аэропорта включает в себя 62 направления, в том числе 40 - внутрироссийских и 22 - международных. Аэровокзал обслуживает более 1 миллиона 700 тысяч пассажиров в год. При этом крупнейшие хабы мира принимают у себя более 2 миллионов человек в день.
По словам эксперта, пару лет назад Высшая школа экономики построила рейтинг российских городов по способности создать хаб у себя дома. Города сравнивали по таким параметрам, как численность населения, величина ВВП, наличие туристического потенциала, особенности таможенного регулирования и межправительственные соглашения. Неудивительно, что первую строчку рейтинга заняла Москва, в столице вероятность появления такого мега-аэропорта оценили в 67%. Иркутск же вошёл в первую десятку и оказался на девятом месте с оценкой в 14%.
- На этом можно было бы завершить дискуссию, если бы математические модели действительно работали, - сетует Олег Пантелеев. - Когда мы видим на перроне три широкофюзеляжных лайнера, мы не можем говорить о том, что аэропорт Иркутска не развивается. Однако ему совместно с государством предстоит решить много проблем, среди которых - реконструкция части взлётно-посадочной полосы и строительство нового международного терминала. Однако сначала владельцам аэропорта необходимо определиться, чем станут эти меры: шагом на большом пути или приближением к естественному потолку. Для воздушных ворот города и даже Байкала тех возможностей, которые есть у аэропорта сейчас и которые он получит в ближайшие 5 лет, достаточно на многие годы вперёд. Однако для построения моста в Азию нужна более массивная опора: проект строительства нового аэропорта за пределами города, который на протяжении многих лет обсуждается, должен получить наконец однозначный ответ.
Пролетели мимо Евгений Янкилевич- Можно сколько угодно денег вкладывать в инфраструктуру и переносить аэропорты с места на место, но мы всегда будем ограничены пассажиропотоком. Нам вместе нужно менять многие вопросы, связанные с законодательством, - призывает генеральный директор новосибирского аэропорта Толмачёво Евгений Янкилевич. - Иркутску нужно использовать туристический потенциал Байкала. Однако как иностранец сможет «зарядиться» от озера? Он должен получить кучу документов, оформить визу и прилететь в Иркутск, а дальше переместиться на Байкал. Наверное, в водах славного моря он компенсирует только ту энергию, которую затратил на получение визы.
Именно поэтому руководители крупных авиаузлов лоббируют документ, который разрешит зарубежным туристам проводить в городах России 72 часа без визы. Такое разрешение, к примеру, есть у морских портов. Это поможет в разы увеличить транзитные потоки, что на руку и любому аэропорту, и каждому городу, где есть на что посмотреть.
Кстати, проект «безвизового постановления» уже готов, в него включены аэровокзалы около десятка городов, в том числе Новосибирска, Екатеринбурга и Владивостока. Однако Иркутска в этом перечне почему-то нет - даже несмотря на всю «сакральную силу» Байкала.
Ещё одна мера, которая могла бы помочь иркутским «воздушным воротам» увеличивать транзитные потоки, - статус открытого неба Он бы позволил иностранным лайнерам делать в столице Восточной Сибири промежуточную посадку, например для дозаправки.
Юрий Курдюков- Над Иркутском проходит одна из самых оживлённых кроссполярных трасс, по которой за сутки пролетают по 40 воздушных судов, - объясняет Юрий Курдюков, коммерческий директор иркутского аэропорта. - Возьмём один из самых оживлённых маршрутов Нью-Йорк - Бангкок, который предполагает как минимум одну обязательную промежуточную посадку. Если самолёт будет садиться в Дубаи, длина маршрута составит 16 тысяч км, если полетит через Гуанчжоу - более 15 тыс. км, а если сядет в Иркутске - 14,7 тыс. км. Это ощутимая разница, которая сэкономит авиакомпаниям как минимум 3 тысячи долларов с каждого рейса за счёт экономии топлива.
Надо полагать, что не менее выгоден этот статус и для аэропорта, и для города. Сегодня таким положением обладают «ворота» Владивостока, Сочи и Калининграда. Однако получит ли его когда-нибудь иркутский аэровокзал - никто не знает.
КомментарийРуслан Ким, и.о. министра экономического развития Иркутской области:
- Нельзя развивать экономику такой территории, как Приангарье, равную по площади «трём Франциям», без развития транспортной инфраструктуры. В Иркутской области пять территорий опережающего развития, и без прогресса в авиации, в том числе региональной, они не смогут быть полноценно вовлечены в общую структуру экономики.
С 2012 по 2014 год наш аэропорт увеличил свою пропускную способность более чем на 300 тысяч человек. Суммарно пассажиропоток авиатранспортного комплекса Иркутской области (с учётом региональных перевозок) составляет более 2 миллионов человек в год.
Нельзя забывать и о том, что важную роль в структуре экономики региона играют международные отношения с Китаем, Монголией, Японией, Кореей, которые являются нашими приоритетными партнёрами. По внешнеторговым оборотам Приангарье - один из лидеров в Сибири и на Дальнем Востоке именно по сотрудничеству со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Соответственно, развитое авиасообщение между нами очень важно для реализации совместных взаимовыгодных проектов.
Взгляд со стороныГосподин Мэнг Ксян Вэй, руководитель департамента авиационной деятельности международного аэропорта города Пекин:
- Российские граждане занимают второе место по пассажиропотоку нашего аэропорта после жителей Германии. При этом число русских туристов выросло в прошлом году на 14%, есть в этом росте и доля прилетающих из Иркутска. Особенно объём перевозок из столицы Восточной Сибири увеличивается в тёплое время - каждый летний рейс практически полностью наполнен. Например, когда я летел в Иркутск, в самолёте не было ни одного пустого места.
Из Пекина в Иркутск летают воздушные суда двух авиакомпаний - одной российской, второй - китайской. При этом российская авиакомпания имеет гораздо больше возможностей, потому что делает семь рейсов в неделю и перевозит более 63% общего пассажиропотока.
Мнение:Анатолий Юртаев, директор авиакомпании «Ангара»:
- «Ореол» нашего обитания - красивейшие места Сибири. Традиционно новосибирцы тянутся к Алтаю, уральцы - к Уралу, мы - к Байкалу. А ведь у нас есть возможности показывать своим пассажирам не только свои красоты. Нужно развивать межрегиональную красоту. Я уж и не говорю о международных полётах.
Хотя международные перевозки в России по понятным обстоятельствам падают. Поддерживать уровень полётов должны все участники процесса, которые работают на международного пассажира: и топливно-заправочные компании, и аэропорты, и сами перевозчики. Мы должны вместе консолидироваться и предлагать пассажиру услугу за разумные деньги. Авиакомпаниям в одиночку добиться этого очень сложно, хотя аэропорты и идут навстречу. Хорошо бы нам «подтянуть» сюда заправочные компании.