Символы корабля

Какие ассоциации возникают у большинства из нас при слове "корабль"? штурвал, якорь, корабельный колокол... У всех этих предметов очень интересная история.

Самой главной неотъемлемой принадлежностью каждого корабля тысячелетиями являлся якорь.

Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего голландца, то навряд ли кто назовет корабль, не имевший якорей...

И сейчас, согласно международным правилам, отсутствие даже запасного якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах, не дает судну права выйти в море. Якорное устройство на морском судне - одно из наиболее ответственных. Статистика аварийных происшествий нашего времени свидетельствует, что якорь очень часто оказывался последним средством спасения людей, судна и груза.

Издавна люди стремились улучшить конструкцию судового якоря, сделать ее более надежной.

Об этом красноречиво говорит число выданных на усовершенствование якоря патентов и авторских свидетельств. На сегодня это число превысило 5 тысяч! И если считать, что люди занимаются судоходством пять тысяч лет, то получится, что в среднем каждый год человек изобретал новую конструкцию якоря.

Наиболее древний стандартизированный тип якоря - это так называемый "адмиралтейский якорь", состоящий из веретена (стержня) с лапами внизу и штоком (поперечиной) наверху, причем шток и лапы лежат в двух разных плоскостях - для того чтобы якорь не лег плашмя на грунт и не скользил бы по нему, не задевая поверхности. На больших якорях этого типа шток делается деревянным, из нескольких частей, стянутых бугелями (прочными обручами).

Громоздкость такого якоря привела к тому, что сначала стали делать - при небольших размерах - шток железным, закрепляющимся при необходимости отдачи якоря чекой; при креплении же по-походному чека вынималась и шток крепился найтовом к веретену. В таком виде держатся на судах и поныне небольшие якоря - запасные, верпы и т.д.

Для удобства хранения становых якорей их стали делать различной формы, позволяющей удобно их укладывать в носу судна - например, якоря системы Мартина Портера, Паркера, Холла и т.п. Система Мартина заключается в том, чтобы шток и лапы делать в одной плоскости, причем лапы делаются вращающимися - чтобы якорь, легший плашмя, мог задеть своими лапами за грунт и при дальнейшем движении корабля лапы, поворачиваясь, все более уходили в дно. У якоря Паркера лапы вращаются на шарнире, перпендикулярном своей плоскости.

Якоря Паркера и Холла по идее не отличаются от якоря Мартина, но штока вовсе не имеют, а на лапах у них делается выступ, который, задевая за грунт, способствует вращению лап.

В настоящее время имеется множество систем якоря без штока, патентованных различными изобретателями; в общем все они схожи, представляя собой приспособление наподобие "кошки" (четырехлапого якоря), у которой все четрые лапы соединяются между собой, вращаются на шарнире в плоскости одной пары лап; другая же пара настолько обрезана, что слегка лишь выступает от шарнира.

Удобство якорей без штока в том, что они втягиваются в клюзы, не требуя сложных приспособлений для подъема и уборки.

Материалом для якоря раньше служило сварочное железо; в настоящее время предпочитается мартеновская сталь, позволяющая дешево изготавливать якоря литыми.

Величина якоря у военных судов определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах); у коммерческих судов выработаны опытные отношения веса якоря к главных размерам судна (например, как в правилах классификационных обществ - Ллойда, Бюро Веритас и т.д.) или же в зависимости от тоннажа судна. Правила эти дают вес якоря адмиралтейской системы; якоря без штока, как держащие сравнительно слабее, и хуже зацепляющие за грунт судна, делаются на 25- 30% тяжелее.

Невозможно представить себе корабль и без штурвала. Штурвал (от голл. Stuurwiel: "stuur" - "руль" и "wiel" - "колесо") - это рулевое колесо с рукоятками, соединенное приводом с рулем поворота на судах. На судах штурвал устанавливается в капитанской (ходовой) рубке. У небольших судов штурвал поворачивают вручную, у больших - с помощью вспомогательных рулевых машин (бустеров), уменьшающих усилия на штурвал до приемлемых. На современных судах работа штурвала полностью автоматизирована и облегчается так называемой следящей системой управления. Вращение штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответственный угол, чем достигается поворот судна.

Штурвалы впервые появились на голландских парусных флейтах, когда в 1595 году в голландском городе Хоорн сошло со стапеля первое подобное судно. В оснастке оно почти не отличалось от своих предшественников - трехмачтовиков с четырехугольными парусами. На флейтах было впервые установлено новое рулевое устройство, ибо управлять этим большим судном при помощи одного только румпеля (поперечного бруса, насаженного на верхнюю часть руля) было чрезвычайно утомительно. Поэтому для облегчения работы рулевого соорудили передачу в виде системы тросов и блоков, которая вела к колесу со спицами. 1595 год считается годом рождения штурвала.

Первые корабельные штурвалы имели внушительные размеры. Это объясняется тем, что они работали как рычаг, и чем больше был диаметр рулевого колеса, тем меньше усилия требовалось для перекладки руля. Для этой же цели на одной оси размещали по два штурвала, т.к. корабли становились все больше и управлять ими в сложных ситуациях приходилось вдвоем. Чтобы корабельные штурвалы выдерживали такие нагрузки, по обеим сторонам ставили металлические кольца.

С ростом размеров парусников и увеличением усилия, необходимого для перекладки руля, стали устанавливать спаренный штурвал большого диаметра; его вращали уже четыре человека. В XIX веке для передачи вращения от штурвалу к рулю стали применять рулевые машины, и диаметр штурвала резко уменьшился.

Шло время, техника развивалась, совершенствовалось и рулевое управление. На смену тросам пришли шестерни, редукторы и гидравлические усилители. На современных судах вы не увидите больших штурвалов - в них нет необходимости. Они заменены гидравлическими и электрическими манипуляторами, которые автоматически взаимодействуют со следящей системой управления судном. В наши дни корабельный штурвал имеет размеры автомобильного руля.

Да и управлять многотонным судном физически не тяжелее.

Так что классический морской штурвал потерял функциональное значение, но приобрел другое - символическое. Являясь символом ушедшей эпохи парусного флота, штурвал уносит ваше воображение в те далекие романтические времена. Кто-то видит себя на мостике чайного клипера, кто-то командует 30-пушечным галеоном, а кто-то пиратской караккой. Когда в вашем доме на стене висит штурвал , всякому понятно, что хозяин дома - потомок завоевателей и первооткрывателей.

Некоторые романтически настроенные руководители вешают штурвал в своем офисе.

Видимо, в душе такой руководитель представляет себя Френсисом Дрейком, а своих подчиненных - просто головорезами какими-то...

Ну и, конечно, невозможно представить себе корабль без судового колокола, или рынды.

Она является (вместе с песочными часами) древнейшим атрибутом кораблей парусного флота.

Еще в XV-XVI веках началось использование на морских судах колоколов. Первыми в этом стали англичане. Не секрет, что моряки очень суеверные люди. Даже колокол изначально использовался не как сигнальное средство, а только для того чтобы отпугивать нечистую силу. Постепенно колокол начинает выполнять и практические функции: его сигнал оповещал о приближении корабля в условиях плохой видимости, по нему вели отсчет времени вахтенные матросы, его звон объявлял тревогу или общий сбор по приказу капитана.

Получалось, что вся жизнь на корабле определялась по его ударам. Судовые колокола и сегодня используются на каждом корабле, будь то военное, пассажирское или торговое судно.

На современных кораблях давно не используются песочные часы-"склянки". Но каждые полчаса вахтенный матрос берется за короткую снасть, прикрепленную к "языку" колокола, рынду-булинь, и отбивает склянки.

Услышав удары колокола, весь экипаж безошибочно узнает, какое сейчас время и не пора ли на вахту. В Корабельном уставе, например, российских ВМФ и сейчас прописана команда: "Склянки бить!".

Хотя в наше время все корабли оснащены тифонами, гудами, ревунами, спикерами и мегафонами, во много раз усиливающих человеческий голос, есть радио и другие средства оповещения судов, но корабельный колокол и сегодня не потерял своего значения. И когда где-нибудь в море, например, над Ла-Маншем, внезапно опустится непроглядный туман, на мостик выходит вахтенный офицер и подает команду: "Ring the bell!".

Интересно отметить, что именно эта команда дала название, которым российские моряки окрестили судовой колокол. Создавая регулярный флот, Петр I заимствовал термины и у иностранных моряков.

Таким образом эта команда и попала в Российскую империю, а позже - во флота всех морских республик, входивших в Советский Союз. В переводе с английского "Ring the bell!" означает "Звонить в колокол!".

Офицеры отдавали эту команду по-английски, а матросы ее выполняли, очень скоро переделав ее на свой лад: "Рынду бей!".

А следом и сам судовой колокол стали называть рындой. Если быть точным, это неверное название колокола. Во времена парусного флота рындой назывался особый тройной удар в судовой колокол в полдень.

Отливаются корабельные колокола из специального "колокольного металла", в состав которого входят медь, олово и цинк.

От их соотношения в составе сплава зависит "голос" колокола. Чтобы его "смягчить", во время отливки колокола в ванну, где плавился металл, часто добавляли золото и серебро.

Например, в металл колокола английского корабля "Малайя", построенного в 1916 году, были добавлены золотые соверены и серебряные малайские доллары. Такие колокола моряки считали наиболее благозвучными. Сегодня мастера-литейщики обходятся без драгоценных металлов, но это отнюдь не значит, что колокол звучит хуже своих исторических предшественников. Всем гражданам бывшего Советского Союза соотечественникам, даже самым сухопутным, хорошо знаком мелодичный звук морской рынды по заставке фильмов Одесской киностудии.

Любопытно, что изготовление корабельных колоколов никогда не ставилось на поток: для каждого корабля отливали "персональные" колокола, на которых выпуклыми или выгравированными буквами значилось его название и год постройки. Это подтверждает тот факт, что на кораблях к колоколу всегда с глубоким почтением относились. Если колокол содержится в надлежащем виде, сразу становится ясно, что службу на этом корабле несут исправно. Так что колокол - это своеобразная визитная карточка корабля. И сегодня, как много веков назад, матросы до блеска начищают судовые колокола и другую корабельную "медяшку", имея в виду разнообразные детали из меди. Этот процесс называется "надраить рынду до тысячи солнц".

Так что судовой колокол - это еще и экспресс-аттестация работы экипажа. Перефразируя известную поговорку, можно сказать: покажите вашу корабельную рынду, и я скажу, какие вы моряки...****По материалам журнала "Катера и яхты"