Все, сразу и задешево: почему в ненадежности машин виноваты потребители

Казалось бы, это типичный пример народной смекалки, и дальнейшее негодование жителя Нью-Йорка по поводу наглых механиков, которые «так деньги и зарабатывают», полностью оправдано. Если бы не одно «но». Совершенно прекрасный ответ дает другой русскоязычный житель американского континента, который профессионально починяет машины, причем долгие годы и не в подпольной мексиканской мастерской, а у официальных дилеров и частным образом. Его ответ прост и расставляет все на свои места.

Дословно приводить его я не буду, передам лишь суть. Это не обязательно вина слесарей, которые не хотят делать свою работу дешево и хорошо, а проявление многогранной и глубокой проблемы всего автомобильного сервиса в целом. Система обслуживания «заточена» на зарабатывание денег при замене деталей, а не на поиск оптимального решения для устранения неисправности.

Причем значительное влияние на текущее положение дел оказывают сами клиенты сервисов, обладатели сломавшихся машин. Ведь в данном конкретном случае удаление теплового экрана катализатора (часть, которую отломал наш житель Нью-Йорка) повышает риск возгорания – экран там поставлен не для красоты. И если после того, как механик удалил экран, все же произойдет пожар или тепловое повреждение чего-нибудь (тут позволю себе цитату мастера: «Хоть любимая собачка клиента забежит под машину и подпалит ушко»), то виноват будет именно автосервис и тот самый механик.

С него будут драть миллионные компенсации, и он будет отвечать в суде за свои действия. Приваривать же на место старый экран – хлопотно и не дает гарантии положительного результата, времени на снятие и установку старого и проржавевшего катализатора придется потратить много, и, как сварится ржавая сталь, не понятно. Будет ли клиент платить за то, что они «старались сделать как дешевле», – большой вопрос, и еще больший – будет ли он доволен, если экран опять начнет звенеть. Скорее всего, в адрес мастеров польется негатив за их «плохую» работу.

К тому же оплата труда механика за снятие-установку детали производится исходя из норм, отведенных на такие операции. В случае кустарного ремонта оплачены будут лишь фактические пять-десять минут, затраченные на операцию, а риски только возрастут. Вот и получается, что для всех лучше, если покупатель платит 800 баксов.

Какое отношение эта история имеет к «дизельгейту» Фольксвагена? Да самое прямое. Ведь попытку обойти нормирование выбросов азота на своих дизельных машинах компания вроде как предпринимает тоже для того, чтобы потребитель был доволен. Ему разрешают покупать в США машину с минимальным расходом топлива, мало склонную к перегреву, с хорошим ресурсом мотора. И даже с точки зрения закона все вроде бы улажено.

Если воспользоваться аналогией, то наш механик приварил-таки этот злосчастный экран на его законное место, но… Потребитель доволен, экран не звенит, но кто-то подергал его, и он отломился, собачка обожгла ушко, и вот уже в суде ожидается иск на 18 миллиардов долларов.

Я вовсе не пытаюсь оправдать компанию VW, ведь она действует исходя из своих интересов, пытаясь продать как можно больше машин. Просто всё подталкивает её к совершению этого шага.

Абсурдность особо низких норм выброса окислов азота в США – даже в Европе норма оказывается заметно выше – заставляет делать машины очень уж медленными и неприятными для покупателя. Или не такими медленными, но очень дорогими и часто – ненадежными. Например, с жутко капризными форсунками и непосредственным впрыском.

В общем, технически эти нормы для индустрии в целом слишком уж жестки, нужно пожертвовать чем-то, чем потребители жертвовать не хотят. В чем, собственно, состояла хитрость Volkswagen? По отключению системы стабилизации, неподвижности руля, отсутствию сигналов от датчиков наличия водителя в кресле, открытому капоту и прочим признакам машина понимает: она на испытательном стенде. Далее она включает самый жесткий экологический паттерн, в котором выбросы на переходных режимах максимально чисты.

На реальной дороге мотор не пытается всегда быть паинькой, он дает возможность немного «популять» при необходимости, а заодно выбрасывает окислов азота в десятки раз больше, хотя это в «десятки раз» – все равно очень несущественная величина по сути. При этом он не злоупотребляет работой клапана EGR, не загрязняет впуск сажей, экономит ресурс мотора. Да, собственно, он все делает отлично, только выбросы NOх больше разрешенных. Кажется, если бы владельцы дизельных VW в США знали о том, как достигается их благополучие, они тоже бы произнесли что-то вроде: «Ну тупыыые». Но закон считает иначе.

Наказание за, казалось бы, незначительное нарушение законодательства – неожиданное: компания должна выплатить за каждую проданную машину больше, чем она стоила, почти в два раза. Обосновано это тем, что опасность вредный выхлоп несет всем, а значит, и вред от него больше, чем от каких-то внутренних недоработок по части безопасности, как в тех же саморазгоняющихся Тойотах и не тормозящих GM.

И никого не волнует, что причина всех этих махинаций с расходом топлива, выбросами, низкой надежностью – в самих покупателях машин. Они хотят характеристики лучше, а машины – дешевле. При этом через своих народных избранников они продвигают инициативы, касающиеся ужесточения требований к расходу топлива и экологичности, не считаясь с реальной ситуацией в деле разработки новых технологий ДВС. Они не разбираются в этом, но хотят получить свое. И тем самым загоняют производителей в технологический тупик, из которого все выпутываются с разной степенью наглости и изящества.

Кто-то мухлюет «на грани», занижая тестовый расход топлива, занимаясь даунсайзингом и облегчением моторов, наплевав на надежность и стоимость эксплуатации по истечении гарантийного срока. Кто-то прекращает выпускать то, что не выгодно, не продает дизеля там, где их слишком дорого продавать, вкладывается в заведомо менее экологичные и вредные с точки зрения производства гибриды с никель-металл-гидридными батареями. Кто-то просто делает машины дорогими, моторы – сложными и ненадежными, а пиар – агрессивным.

В такой ситуации в проигрыше лишь конечный потребитель, который не получит никаких преимуществ от завышенных на бумаге требований, в реальности вообще сложно контролируемых, а на изношенных машинах не проверяемых вовсе. Фактически закон заставляет делать менее экологичные машины, ведь то, что работает на грани первые три года, последующие семь или семнадцать лет будет отправлять воздух куда сильнее и потребует куда больших затрат.

Нет, сделать с этим ничего нельзя. Правительства подобны неэффективным менеджерам, которые принимают решения «как у конкурента», не считаясь с реальными потерями, поскольку за них отвечает совсем другой отдел. Скоро гайки выбросов начнут закручивать и у нас. Первые ласточки уже появились в Москве, где «эколог» Зоя Зотова внесла в Мосгордуму проект закона об ограничениях на въезд «неэкологичных» машин возрастом старше 10 лет.

И никого сейчас не волнует, что «эколог» ничего не понимает ни в машинах, ни в выбросах, и даже не удосужилась посмотреть, какие машины выпускались десять лет назад, каким нормам по выбросам они соответствуют и насколько экологичны некоторые новейшие машины, которые уже через три года выпускают через забитые катализаторы облака удушливого масляного дыма, поскольку их моторы изначально старались сделать слишком экологичными.

Источник