Почему иностранные автоконцерны не торопятся приходить в Россию и нужны ли они?

С начала 2023 года спрос на авто у россиян восстанавливается. Однако игроки из Китая и Ирана не спешат размещать в РФ свои производства. Разбираемся, почему так происходит и должны ли в принципе иностранные бренды иметь свои заводы в России.

По данным Минпромторга, с начала 2023-го по май в РФ было зарегистрировано 414 000 новых авто. За аналогичный период 2022-го этот показатель составил 390 000 автомобилей.

При этом с 10 до 30% увеличился процент ввозимых машин.

Продажи наконец-то выросли до показателей старта всем известных февральских событий прошлого года и массового исхода западных компаний, места которых заняли в итоге производители из Китая и Ирана.

Несмотря на такое стабильное восстановление, как считают некоторые участники отечественного авторынка, азиатские и восточные игроки пока не спешат открывать РФ автопредприятия.

78.ru выяснял, так ли это на самом деле и стоит ли снова привлекать в автопром иностранцев, чтобы не попасть в ловушку 2022-го.

Замещение авто?

Как рассказал на панельной дискуссии в рамках ПМЭФ 2023 заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов, только в мае 2023-го в России зарегистрировали 92 000 новых авто. Это примерно в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период 2022-го.

— Мы анализируем не только рынок новых автомобилей, но и впервые ввезённых в страну. Доля ввозимых авто была достаточно низкой, она не превышала 10%. Но сейчас в связи с изменениями она стала доходить до 30%, — подчеркнул он.

Фото: Hendrik Schmidt/globallookpress.com

По словам чиновника, по покупательской способности показатели возвращаются к тому, что было до старта февральских событий.

Вместе с тем, серьёзно снизился процент автомобилей, производимых непосредственно в стране: с 70—75% до 40%. А имеющиеся мощности, часть из которых сейчас находятся в простое, позволяют производить до 2 700 000 машин.

Эти площадки, с одной стороны, можно загрузить отечественными производителями, а с другой — привлечь к работе автоконцерны из дружественных стран.

Им не интересно?

Заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти ПАО «КамАЗ» Михаил Матасов напомнил, что правительство в настоящее время как раз вырабатывает условия для участия возможных новых иностранных инвесторов в отраслевых проектах.

— Необходимо ставить вопрос — нужно ли повторять те условия, которые у нас были или всё-таки их скорректировать по итогам тех уроков, которые мы получили за прошедший год.

Важно не повторить тот сценарий, когда ушли иностранные партнёры и мы остались пусть на небольшой период, но всё-таки в сложной ситуации, — подчеркнул он.

Вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами «АвтоВАЗа» Сергей Громак высказался прямым текстом: сейчас приходить в качестве производителей иностранцы не хотят, «им не интересно».

Фото: Marius Becker/globallookpress.com

— Мы общались и с действующими, и с потенциальными партнёрами — раза три я слышал фразу следующего содержания: знаете, мы не очень понимаем, зачем нам в России создавать производства автомобилей, компонентов, инвестировать деньги, когда есть возможность гнать банальный голый импорт.

Честно говоря, уровень защиты вашего российского рынка — как нам говорят коллеги — он весьма и весьма низок, — привёл пример он.

Сергей Громак заявил, что в этой ситуации надо, наоборот, защищать отечественные компании, хотя речь и не должна пойти о тепличных условиях или полном отказе от импорта.

— Для меня защита — это создание государством такой среды, когда выгоднее инвестировать в локальные производства, чем гнать в нашу страну банальный импорт, — пояснил он.

При этом стимулирование продаж, как считает представитель АвтоВАЗа, в перспективе как раз и подтолкнёт иностранные компании осваивать площадки в России. Среди таких мер есть тоже льготное кредитование и лизинг, и эти механизмы надо только расширять.

Консенсус не найден?

По мнению генерального директора ПАО «Соллерс» Николая Соболева, с учётом существующих вызовов базой для прихода компаний мог бы стать некий долгосрочный консенсус между государством и игроками, но его пока нет.

— По итогам первых четырёх месяцев доля импорта, которая всегда была на уровне не более 15%, составила 46%, а в сегменте грузовиков превысила 60%. По сути, при массовом рынке пассажирских автомобилей уровня в 1 млн не будет эффекта масштаба для эффективной локализации.

Поэтому, первое что нужно делать — стимулировать скорейшее возвращение рынка на уровень трёхлетней давности — как минимумом до 1 800 000, чтобы было больше места для масштабных проектов, обеспечивающих эффективную локализацию, — подчеркнул он.

Фото: Петров Сергей/globallookpress.com

Напомним, что в допандемийные времена в России ежегодно продавалось около 2 000 000 новых авто.

Не совсем корректно?

Заместитель лидера бизнес-блока «Автофинанс» «Открытие Авто» Александр Потапов настаивает: говорить о том, что иностранные производители не хотят идти в Россию, не совсем корректно. Эти проекты, скорее, в разработке или планах.

Как отмечает эксперт, риски для иностранных автопроизводителей есть всегда. Другое дело, что сейчас происходит серьёзный передел, и тот, кто решит воспользоваться текущей ситуацией для завоевания доли, в том числе вложившись в инвестиционные проекты, несомненно, будет в плюсе.

— Сейчас китайцы свободно и достаточно активно заходят в отечественный авторитейл.

Однако конкуренция будет всё более усиливаться, и рано или поздно предложение превысит спрос. Тогда-то инвестиционные проекты и получат бо́льший толчок.

В данном случае первый, кто зайдёт на рынок и вложится в собственное производство, уйдя таким образом от пошлин, конечно, выиграет, предложив наиболее приемлемые по цене автомобили по сравнению с конкурентами, — рассуждает Александр Потапов.

Руководитель дилерского направления автомобильного маркетплейса FRESH Евгений Житнухин обращает внимание на то, что председатель Союза китайских предпринимателей в России на ПМЭФ высказал заинтересованность компаний из Поднебесной в локализации производств в РФ.

Фото: Bulkin Sergey/globallookpress.com

— Однако пока китайским автоконцернам выгоднее, как в материальном, так и в репутационном смысле, импортировать автомобили. Так как, прежде всего, это более прибыльно, а во-вторых, не несёт рисков попасть под вторичные санкции за плотное партнёрство с нами, — пояснил он.

Как считает эксперт, чтобы привлечь азиатские и восточные автозаводы занять освободившиеся мощности после ухода западных вендоров, нужно создать особые условия.

И тут есть два варианта: либо оказывать им государственную поддержку и выделять преференции, гарантировать спрос, либо, наоборот, ужесточать условия на импорт новых авто: повышать утилизационный сбор, пошлины, расширять требования по техрегулированию.

Евгений Житнухин напомнил также, что китайский автоконцерн Haval, появившийся на российском рынке в 2014-м и начавший выпуск своих моделей в 2019-м, в 2023-м планирует увеличить свой уровень локализации в РФ до 50%, в течение шести ближайших лет — до 80%.