Как в Бишкеке развивают велоинфраструктуру

«Нужно создать условия, чтобы как можно больше людей пересели на велосипеды. Это отличное средство передвижения. Следующим шагом станет создание велодорожек», — заявил экс-градоначальник Кубанычбек Кулматов в 2014 году, впервые установив велопарковку рядом с мэрией.

Уже через год на улице Токтогула появилась первая в городе велополоса, обустроенная на дороге. Однако обособлять физически ее не стали — ограничились лишь желтой разметкой и знаками. В таких условиях новшество быстро трансформировалось в автомобильную парковку.

В результате, велополоса не стала образцовой. Но положила начало дальнейшему развитию велоинфраструктуры столицы, которая с тех пор претерпела немало изменений.

Городские исследователи при поддержке Представительства Фонда им. Фридриха Эберта изучили, как развивалась бишкекская велоинфраструктура в течение последних 10 лет, и как обстоят дела сейчас.

Динамика развития велосети

За 10 лет велосипедные маршруты появились в разных частях столицы Кыргызстана: на центральных улицах, в жилмассивах, в парках. Где-то разметку нанесли прямо на тротуары, а где-то — обустроили велодорожки, обособленные от проезжей и пешеходной части с помощью бордюров или зелени.

Мы составили список, а затем посетили и проверили все велосипедные маршруты в городе. В результате, по нашим подсчетам, общая протяженность* велосети в Бишкеке составила около 46,4 километров. Официальная статистика отличается. Например, в Концепции развития дорожно-транспортной инфраструктуры до 2030 года мэрия отчиталась о протяженности в 100 км. По данным же «Бишкекглавархитектуры», общая длина велосети — 47,2 км, что близко к нашим подсчетам.

При этом велоинфраструктура развивалась нерегулярно. Если в один год в городе прокладывали несколько километров веломаршрутов, то в другой — лишь несколько сотен метров. 

Например, в 2016 году появилась 1,5-километровая прогулочная велодорожка в районе «‎Южных ворот», а в 2018 году мэрия создала велопешеходную дорожку на проспекте Масалиева.

Но наиболее активное строительство началось в 2020 году. Пока горожане переживали локдаун и другие ограничения, связанные с пандемией коронавируса, городские службы прокладывали «‎кольцевую» сеть веломаршрутов. Работы велись на проспектах Чуй и Манаса, на улицах Абдрахманова, Тыналиева и в других локациях. Всего за тот год появилось около 23 километров велоинфраструктуры, в основном обустроенной на тротуарах.

В последующие годы темпы развития велоинфраструктуры были менее активными. Новые велодорожки, например, на проспекте Дэн Сяопина в западной части города или вдоль БЧК в районе Карагачевой рощи, строились без связи с другими.

Как видно на карте, бишкекская велосеть зачастую обрывается или ведет в никуда. Таким образом, несмотря на постепенное расширение, она все еще остается разрозненной и непродуманной.

Адаптация законодательства

Долгое время бишкекская велоинфраструктура развивалась быстрее, чем менялась нормативная база. До 2023 года в Правилах дорожного движения (ПДД) упоминались лишь обособленные велодорожки, при отсутствии которых велосипедисты должны были ехать по краю дороги или обочине.

В 2018 году именно обособленную велодорожку собирались создать на проспекте Манаса (от проспекта Жибек Жолу до улицы Семетей) во время реконструкции дороги. На эскизах мэрии она пролегала по проезжей части и была отделена как от машин, так и от тротуаров.

Эскиз велодорожки на проспекте Манаса, 2018 год. (Рендер: «Бишкекглавархитектура»)

Амбициозный проект задумывался, чтобы соединить южную часть и центр города современным и безопасным веломаршрутом. Однако в жизнь его не воплотили. Официальная причина — недовольство предпринимателей, не желающих отдавать свои парковочные места под велодорожку. При этом после реконструкции дороги парковку на проспекте все равно запретили.

В 2020 году велоинфраструктура на пр. Манаса, а также на других улицах, все же появилась, но уже в виде разметки на тротуаре. Это создало правовую коллизию: в мэрии новшество называли велодорожками, а в ПДД совмещенного велопешеходного варианта обустройства не было. В итоге велосипедисты получили часть пространства на тротуарах без понятных правил и границ ответственности.

Велопешеходная дорожка на проспекте Манаса. (Фото: Алексей Журавлев)

Ситуацию поправили лишь в 2023 и 2025 годах, когда в ПДД добавили разные варианты велоинфраструктуры. Сейчас она может быть как обособленной, так и совмещенной с тротуарами, в виде полосы на проезжей части или специальной велосипедной зоны.

Также велосипедистам официально разрешили ездить по тротуарам, если велоинфраструктуры нет, а движение по проезжей части невозможно, например, из-за припаркованных машин.

Новые правила охватили и пользователей средств индивидуальной мобильности (СИМ) — электросамокатов, гироскутеров, сигвеев, моноколес и других. При отсутствии велоинфраструктуры и при весе транспорта до 35 кг им рекомендуется ездить по тротуарам и лишь в крайнем случае — по дороге.

Таким образом, для велосипедистов и самокатчиков в правилах установлена разная иерархия доступных для передвижения зон:

для велосипедистов: велоинфраструктура ⮕ край проезжей части ⮕ обочина ⮕ тротуар.

для самокатчиков и СИМ: велоинфраструктура ⮕ тротуар ⮕ обочина ⮕ край проезжей части.

Это говорит о различном статусе этих участников движения в нынешних ПДД: велосипедисты рассматриваются скорее как участники транспортного потока, тогда как СИМ приближены к пешеходам. При этом пользователям СИМ разрешено передвигаться со скоростью до 25 км/ч*, что существенно отличается от обычной скорости пешеходов. Такое же ограничение скорости, как и обязательное наличие регистрационного номера, светоотражателей и фонарика отдельно установлены для прокатных самокатов и других СИМ. 

В правилах есть и двусмысленность: самокатчики не должны мешать пешеходам на тротуарах, но «во всех случаях совмещенного с пешеходами движения велосипедистов и СИМ, пешеходы должны уступать им дорогу». 

Это создает конфликт: водитель самоката вроде бы должен быть осторожным, но при этом у него есть безусловное преимущество.

Для пешеходов обновленные ПДД означают одно — тротуары официально перестали быть только их территорией.

Столкновение интересов

В европейской программе по международному городскому сотрудничеству столкновение интересов пешеходов, велосипедистов и самокатчиков называют одной из самых распространенных ошибок проектирования велоинфраструктуры. Она возникает, потому что у велосипедистов и пешеходов совершенно разные скорости движения и требования к комфортному пространству.

Сейчас, согласно нашим подсчетам, велопешеходные дорожки составляют 54% от общей протяженности столичной велосети.

Обособленные велодорожки, которые позволяют избегать конфликтов, пока есть лишь в некоторых частях города.

Мы изучили, как много велосипедистов и самокатчиков сейчас передвигаются по тротуарам с велосипедной разметкой. Согласно нашим замерам, вечером буднего дня двухколесный транспорт может составлять в среднем почти треть от общего потока людей.

При этом, даже на обычных тротуарах, доля велосипедистов и СИМ в вечерний час-пик существенна — в среднем около 14%.

Международный опыт показывает, что нахождение велосипедистов и пешеходов в одном пространстве способствует росту напряженности, травматизации и лишает горожан чувства безопасности.

Маршрут в травмпункт?

На пересечении Абдрахманова и Московской велосипедист сбил женщину — она потеряла сознание и получила перелом. На улице Токомбаева самокатчик врезался в женщину — перелом ключицы, сотрясение мозга, впереди операция. Автомобиль сбил подростка на самокате, его доставили в больницу.

Такие ДТП, как зеркало, отражают нынешнюю ситуацию с состоянием велоинфраструктуры и ростом числа велосипедистов и самокатчиков. Хотя регулярный учет их численности не ведется, по информации депутатов Жогорку Кенеша, в 2024 году в Бишкеке уже насчитывалось до 30 тысяч средств индивидуальной мобильности.

По официальным данным Патрульной службы милиции, с января 2023 по июнь 2025 года в Бишкеке произошло 519 ДТП с участием велосипедистов и самокатчиков — это и столкновения с автомобилями, и наезды на пешеходов. До 2023 года дорожно-транспортные происшествия с самокатчиками не выделялись в отдельную категорию.

Всего в этих авариях пострадали 539 человек, а шесть — погибли. Кем были пострадавшие и погибшие — пользователями СИМ, пешеходами или водителями авто — в статистике не уточняется.

Чтобы изучить проблему детальнее, мы картировали данные о ДТП с участием велосипедистов и самокатчиков за эти два с половиной года.

Мы выяснили, что аварии происходят повсеместно — как в центре Бишкека, так и в отдаленных районах и жилых массивах города. При этом есть несколько зон, в которых происходило наибольшее число ДТП. Среди них: районы площади Ала-Тоо и Бишкекского государственного университета, отрезок улицы Байтик баатыра от Кулатова до Горького.

Более того, наши расчеты показывают, что риск аварии вокруг велопешеходной дорожки в 8 раз выше, чем вокруг обособленной велодорожки.

При этом важно учитывать, что велопешеходные дорожки в основном находятся на центральных улицах с активным автомобильным и пешеходным трафиком, а обособленные — в отдаленных районах. Это может означать, что на число аварий влияет не только велоинфраструктура, но и ее месторасположение.

Как улучшить ситуацию?

Как местные, так и международные эксперты в один голос советуют развивать современную и устойчивую велоинфраструктуру, в том числе за счет сокращения числа автомобильных полос и превращения пространства в велодорожки. Так, для горожан на велосипеде или самокате поездки станут удобными и безопасными, а пешеходам не придется отстаивать право на тротуары.

Специалисты Всемирной организации здравоохранения объясняют, что развитие велосети положительно влияет на благополучие населения. Оно способствует улучшению качества воздуха и снижению травматизма, помогает бороться с транспортными заторами и изменением климата.

Консультанты Европейского банка реконструкции и развития, разработавшие для Бишкека план действий «Зеленый город», также отмечают важность долгосрочных вложений в столичную велоинфраструктуру. В документе сказано о необходимости обновить строительные нормы, создать продуманную сеть велодорожек, отделенную от тротуаров, увеличить число велопарковок.

Из-за отсутствия велопарковок бишкекчане зачастую вынуждены оставлять велосипеды, где придется. (Фото: Алтынай Ногойбаева)

При этом урбанистическая инициатива Peshcom предлагает городским службам модернизировать и улучшать уже существующую велоинфраструктуру.

«‎Мы предлагаем мэрии начать сотрудничество с велополосы на улице Токтогула — установить делиниаторы, такие оградительные столбики, которые будут защищать велополосу от заезжающих и паркующихся машин. [...] Сбор средств и закупку делиниаторов мы готовы взять на себя», — заявили в инициативе в июле 2025 года. Переговоры с мэрией по этому вопросу пока продолжаются.

Велополоса по ул. Токтогула в Бишкеке. (Фото: Алтынай Ногойбаева)

Пример обособления с помощью столбиков в Алматы. (Фото: Алексей Журавлев)

Также, совместно с велоактивистами, Peshcom просят обновить разметку на перекрестках, где проходят веломаршруты. Сейчас, при пересечении дороги по «зебре», велосипедистам и самокатчикам необходимо спешиваться. За нарушение ПДД им грозит штраф в 1000 сомов.

«‎Такая норма создает барьер для использования велосипеда и СИМ как транспорта», — считают в инициативе и просят обустроить специальные велопеерезды, примеры которых уже есть в некоторых частях города.

Велопереезд на проспекте Масалиева, Бишкек. (Фото: Алексей Журавлев)

Велопереезд в Алматы. (Фото: Руслан Фатихов / Velojol.kz)

Еще одно предложение активистов — дополнить существующую велоинфраструктуру так, чтобы веломаршруты на тротуарах имели направление движения.

Например, если сейчас на проспекте Манаса велоинфраструктура расположена на восточном тротуаре — разрешить там движение только в северном направлении (вниз, как и поток машин). При этом на западном тротуаре обустроить веломаршрут для движения на юг. Так, перемещение велосипедистов и самокатчиков будет предсказуемым для пешеходов.

Урбанист и сооснователь немецкой ассоциации Changing cities Михаэль Шульте поддерживает обособление велополосы на улице Токтогула столбиками и отмечает важность создания велодорожки вдоль площади.

«‎На проспекте Чуй есть аварийная зона, потому что там огромная площадь и нет никаких ограничений. Машины, велосипедисты, очень много пешеходов — все вперемешку. Там было бы очень легко столбиками выделить велодорожку на проезжей части в каждую сторону. Это бы сделало улицу намного безопаснее», — объясняет Шульте.

Кроме того, Шульте предлагает разрешить велосипедистам и самокатчикам передвигаться по полосам общественного транспорта.

«‎В центре для велосипедистов большая проблема — это движение восток-запад. Я думаю важно разрешить велосипедистам передвигаться по автобусной полосе на улице Московской. Там автобусов не так много, движение более упорядоченное, чем на Киевской, меньше паркуются, есть чувство защищенности», — комментирует урбанист.

Михаэль Шульте также советует развивать велоинфраструктуру на малозагруженных улицах в центре. Например, на Раззакова, Орозбекова или вдоль бульвара Эркиндик, где уже частично запрещена парковка и есть место для веломаршрута.

В мэрии от идеи развития велоинфраструктуры не отступают, хотя и не ставят ее в число приоритетных. По предоставленной нам информации, до конца 2025 года новые веломаршруты могут появиться на улице Ахунбаева и Сухэ Батора в сторону улицы Ауэзова, а также на ремонтируемой трассе к водохранилищу ГЭС-5.

Всего в планах мэрии до 2030 года — создание не менее 200 километров новых веломаршрутов, которые муниципалитет обещает строить обособленно.