От контейнеровоза до суперяхты: как старые грузовые суда становятся символом роскоши

Идея радикального переосмысления контейнеровозов как основы для будущих мегаяхт зародилась у Марио Биферали во время подготовки его докторской диссертации. Исследуя эволюцию форм и масштабов яхт, он пришёл к мысли о соединении двух, казалось бы, несовместимых миров — грузового флота и премиального яхтинга. Так появился термин Nacht — слияние слов "naval" и "yacht".

Ранее Биферали сотрудничал с Oceanco как инженер и принимал участие в разработке знаковых проектов, в том числе 109-метровой яхты Bravo Eugenia. Его новая идея заинтересовала верфь, и вскоре совместными усилиями был разработан концепт Anthos длиной 150 метров, впервые представленный широкой публике на Monaco Yacht Show в 2024 году. Основой для будущей яхты станет переоборудованный контейнеровоз 1990-х годов постройки.

В качестве базовых платформ под проект рассматриваются около 12 контейнеровозов, включая такие суда, как Meratus Mamiri (IMO 9106649) и MSC Belle (IMO 9203904). Их водоизмещение составляет соответственно 11 964 и 12 004 тонны, ширина — 23 метра, а длина — примерно 150 метров. Несмотря на возраст, такие суда остаются в технически исправном состоянии и часто списываются не из-за физического износа, а по коммерческим причинам — в условиях избытка тоннажа или спада спроса в логистике.

Биферали поясняет: «Морской транспорт цикличен и связан с мировой торговлей. Во время спадов судовладельцы сталкиваются с проблемой увеличения флота. Когда это происходит, некоторые суда распродаются, другие отправляются на слом, но многие остаются в хорошем рабочем состоянии, несмотря на коммерческую устаревшесть».

Особенностью проекта является сохранение ключевых структур судна-донорa — это позволяет существенно сократить время и стоимость работ. В отличие от типового переоборудования стареющих вспомогательных судов, Anthos использует действующий и технически надёжный корпус контейнеровоза, что делает проект устойчивым с точки зрения экологии и оптимизации ресурсов.

В частности, сохраняется существующая балластная система, а гидродинамически выверенный корпус с коэффициентом объемности 0,6–0,7 обеспечивает хорошие ходовые качества и устойчивость. Для сравнения: у балкеров коэффициент составляет около 0,8–0,9, а у военно-морских судов — 0,5–0,6.

«Частичное или полное повторное использование балластных систем идеально подходит для снижения выбросов углекислого газа», — подчёркивает Верхофф. «Для дальнейшего повышения комфорта на борту мы бы также включили активную систему стабилизации на ходу».

Переоборудование предполагает демонтаж внутренних трюмов и направляющих контейнеров, замену палубных люков и полное изменение планировки корпуса. Конструкция надстройки отличается от классических яхт: вместо интеграции в корпус, она формирует "башню владельца" площадью 284 кв. м на трёх палубах, включая террасы на 298 кв. м.

Для гостей предусмотрены две супер-VIP каюты в два уровня, а также уникальные пространства для отдыха и досуга: «Морские сады», оздоровительная зона, спортивная площадка, кинотеатр, тренажёрный зал и скай-лаунж с панорамным видом на корму. Экипаж размещается в 27 каютах, рассчитанных на 54 человека.

Сложная система вентиляции и кондиционирования была заложена ещё на этапе проектирования. Инженеры реализовали вертикальные шахты по длине корпуса, что обеспечило удобство циркуляции воздуха и разграничение технических и гостевых зон.

В проекте предусмотрено множество вырезов в корпусе под остекление, откидные балконы, платформы и бассейн длиной 19 метров. Для компенсации ослабления корпуса добавляются усиленные стальные переборки и дополнительная обшивка, а общая прочность конструкции анализируется с помощью метода конечных элементов (FEM).

Проект Anthos станет одной из первых яхт, потенциально совместимых с модульной энергетической платформой (ETP) от Oceanco. Совместно с Lateral Naval Architects была разработана система, способная поддерживать поэтапную модернизацию под альтернативные источники энергии.

Одним из наиболее вероятных решений в ближайшем будущем считается переход на двухтопливные двигатели, работающие на метаноле, который уже активно тестируется в коммерческом судоходстве. По данным Международной морской организации (IMO), к 2030 году метанол может занять до 10% в структуре альтернативных судовых топлив. Несмотря на меньшую энергоёмкость по сравнению с дизелем, объёмы корпуса контейнеровоза позволяют разместить необходимые цистерны, чего невозможно добиться в стандартной суперяхте.

Как отмечает Вим Верхофф, ключевым аргументом в пользу переоборудования остаётся не только устойчивость, но и сроки. «Экономия времени, а не затрат, обычно является главным преимуществом переоборудования по сравнению со строительством новой яхты. В то время как строительство нового 150-метрового судна может занять до пяти лет, переоборудование может сократить сроки на 12–24 месяца. Для многих владельцев это преимущество во времени более ценно, чем экономическая эффективность».