Пике с поворотом. На каких самолетах мы будем летать над Россией
Россия теряет самолеты — по экспертной оценке, по 20-30 бортов в год. На этом фоне в прошлом году поток пассажиров сократился на 2,5%, до 108,85 млн человек, подсчитали в Росавиации, загрузка кресел на рейсах в среднем превысила 90%, но цены за шесть предыдущих лет росли вдвое медленнее общей инфляции в стране. Очевидно, что нам не хватает емкости бортов, а новые лайнеры — исключительно отечественные и полностью импортозамещенные — все никак не пополнят флот авиакомпаний.
Беспилотное счастье
При этом чиновники уверяют, что авиация у нас в порядке, и дела идут не так уж плохо: планы недружественных стран отправить нас в воздушную блокаду провалились.
«Авиация формирует фундамент национального технологического суверенитета, — заявил на открытии выставки "НАИС-2026" вице-премьер правительства России Виталий Савельев. — Развиваем региональные маршруты — половина перевозок между городами уже идет, минуя Москву. Продолжается модернизация аэродромной сети, к 2030 году построим и реконструируем 75 аэродромов, ввели 8 терминалов, еще 19 будут закончены к тому же сроку. По беспилотникам мы среди мировых лидеров, утверждена нормативная документация для БПЛА, им выделено воздушное пространство класса H — до 150 метров. Такого нигде в мире нет. Теперь ждем новые типы отечественных самолетов, их сертификация активно идет к финальной фазе».
Все самолеты, над созданием которых идет работа, уже подняли на крыло, подтвердил гендиректор «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК) Вадим Бадеха. По его словам, если год назад о завершении сертификации всех типов размышляли только теоретически, теперь уже можно говорить утвердительно. Есть результаты летных испытаний, понятно, что уже сделано, что еще надо выполнить. А это позволяет планировать поставки бортов в авикомпании.
«Спад в перевозках обусловлен объективными факторами, — признал замглавы Минтранса Владимир Потешкин. — Но отрасль работает, спрос на перелеты не падает, с учетом географии России, авиация — наш безусловный приоритет».
Звучит неплохо и вполне уверенно. За одним исключением: спад перевозки уже есть, а новые борты еще только когда-то придут в авиакомпании. Например, тот же самолет «Байкал» — девятиместная машина, которая в будущем должна заменить созданные после войны «Ан-2» и чешские L-410 на региональных линиях. Он тоже уже поднялся в воздух: еще в декабре совершил первый полет, причем успешно. Но все остальное про него — только в планах и без точных дат. Минимальный сертификат летной годности этот тип может получить до конца года, потом некоторое время будет выполнять авиационные работы. И только после этого — в каком-то абстрактном будущем — его допустят до доставки пассажиров. Когда именно? Точную дату «Уральский завод гражданской авиации», создатель и будущий производитель самолета, называть отказывается. Мол, в авиации точные сроки неуместны. А он нужен уже сейчас — из-за сложностей с «элкой» и старости «аннушек» вместо них начинают летать вертолеты. Каждый рейс винтокрылой машины обходится в девять раз дороже самолета из-за большего расхода топлива. Золотые маршруты, получается. Причем платят за них не столько пассажиры, сколько региональные бюджеты — большинство маршрутов в малые населенные пункты субсидируемые. Не останется у региона лишних денег — и не будет транспортной доступности у Курил, якутских улусов, поселков Хабаровского края.... Нужен «Байкал», но его в пассажирском варианте все еще нет, и неизвестно, когда будет.
Вам в шашечки или ехать?
Процесс сертификации и выпуска в рейсы новых самолетов надо ускорять, соглашается и глава Росавиации Дмитрий Ядров. Новые самолеты нужны, в том числе и потому, что бесконечно поддерживать летную годность стареющих иномарок тоже не получается. По данным Минтранса, у нас в стране есть 1108 воздушных судов всех типов и размеров, из них 710 самолетов производства Boeing, Airbus и Embraer (в том числе 76 для дальнемагистральных рейсов, для их замены пока ничего даже не готовится). И пусть над их поддержкой трудятся тысячи высококлассных специалистов почти в пяти сотнях технических центров, эти борты тоже не вечные. Эксперты aif.ru оценивают скорость выбытия лайнеров в 20-30 штук в год. Когда пополнения парка нет, это становится проблемой. Пока еще не катастрофой: авиакомпании остающимися мощностями справляются с нагрузкой, отчасти уступая международные рейсы иностранным перевозчикам (они сейчас занимают 47% рынка, в прошлом их доля была около 30%), у которых таких проблем с флотом нет. Но и этот ресурс не резиновый, бесконечно его растягивать не получится.
Сертификация — это не формальность, а обеспечение безопасности. Самолет надо проверить во всех режимах и погодных условиях, чтобы точно знать — не подведет. И ускоряться в ущерб гарантии надежности тоже нельзя. Потому что тут людей не насмешишь, а погубишь.
«Росавиация развивает цифровизацию, три десятка наших госуслуг уже доступны на едином портале, — делится Ядров. — Это не просто прогресс или дань моде: технологии позволяют сократить срок сертификации самолета на четыре-пять месяцев, сделать эту процедуру более простой и дешевой».
В результате совместных действий авиационных властей, строителей самолетов и двигателей сейчас вышли на такие планы и графики.
Ту-214 — полностью сертифицирован и готов к работе.
Ил-114 выполнил 336 полетов по программе сертификации, первые разрешительные документы на этот тип могут быть оформлены уже в феврале-марте.
SSJ-100 и его новый двигатель ПД-8 — в процессе сертификации, лайнеру осталось еще выполнить 130 полетов, за это время надо снять появившиеся ограничения по двигателю. И то и другое можно завершить одновременно.
Продолжаются работы по МС-21, тут всё, по словам авиационных чиновников, продвигается успешно.
«Сертификация подтверждает безопасность воздушного судна, она во главе угла, — уверил Ядров. — Какие-то сбои и отказы на этапе испытаний — это норма, главное — их устранить до того, как возить пассажиров, чтобы у них была полная безопасность».
В итоге со всеми оговорками есть надежда, что в этом году все новые импортозамещенные самолеты получат свои сертификаты, пусть даже с ограничениями и какими-то некритичными недоделками. После этого можно будет постепенно начинать их эксплуатацию. Хотя и тут все не так уж просто.
И сразу на экспорт
Чтобы самолеты начали возить пассажиров, их надо произвести и передать авиакомпаниям. В лизинг ли, прямой продажей — в любом случае, тут встает вопрос цены. Она будет ниже в двух случаях, обращает внимание Бадеха.
«Когда мы решили в целом задачи по созданию всей линейки самолетов, которые нужны России, пришло время повышать эффективность и снижать их стоимость, — объяснил он. — Нужны вторые поставщики. Даже конкуренция среди поставщиков компонентов дает свой эффект».
А чтобы двум, а то и трем производителям аналогичных типов самолетов не было тесно на не таком уж большом отечественном рынке, надо разрешить экспорт, предлагает Бадеха.
«Главное ограничение — внутренний рынок, — уверен глава ОАК. — Чем выше серийность, тем ниже себестоимость каждого самолета. Поэтому поставки на экспорт помогут снизить цену на самолеты в России».
Покупать наши гражданские лайнеры готова, например, Индия. Другие дружественные страны тоже присматриваются. Но при этом есть опасность, что все выпущенное сразу уйдет туда, а мы так и будем заново латать старичка «Ан-2». Впрочем, удержать новые самолеты в России, хотя бы первое время, поможет одно совершенно практическое обстоятельство, добавляет Бадеха. В первый год эксплуатации нового типа воздушного судна неизбежно всплывают «детские болезни», а их проще лечить у бортов, которые находятся в стране, вблизи баз технического обслуживания.
КСТАТИ
Масштаб явления
Выставка «НАИС-2026» — одно из главных событий в авиации всей страны — скромно заняла четвертушку павильона в «Крокус Экспо». Одновременно в соседнем проходила выставка, посвященная отоплению и кондиционированию. Она заняла свой павильон полностью. Получается, погода в доме нам в четыре раза важнее всей национальной авиации?
«Все индустриальные выставки отражают текущие рыночные реалии, — признает директор по развитию бизнеса компании-организатора выставки "НАИС" Никита Смирнов. — В масштабах авиапрома у нас довольно представительная экспозиция — все-таки около 200 компаний. По мере развития импортозамещения и импортоопережения к ним добавятся еще сотни российских и международных поставщиков и производителей. За предыдущие два года наша экспозиция увеличилась более чем вдвое. Результаты этого года дают надежду, что и дальше мы будем расти вместе с авиапромом. А еще у нас впервые много участников из Китая — их доля составила 8%. И это только первый шаг на пути к росту».
Оптимизма у всех много. Но новых самолетов на перронах аэропортов все еще нет.