Первые троллейбусы в России

Первенец электротранспорта — предтеча трамвая — был, как тогда писали в газетах, «двинут силою электрического тока, идущего по рельсам», в Петербурге в августе 1880 г. Однако изобретению штабс-капитана Фёдора Пироцкого на родине не уделили должного внимания, а дальнейшая судьба его автора сложилась трагично. Уже через год идею Пироцкого реализовал стоявший у истоков знаменитого германского концерна инженер Вернер фон Сименс, и в Берлине открылась первая в мире трамвайная линия. При этом немца, с его внушительным списком собственных изобретений, сложно назвать плагиатором. Среди множества разработок фон Сименса был и первый прообраз троллейбуса, он отправился в путь 29 апреля 1882 года. Это была четырехколесная карета с двумя электрическими моторами, ток подавался с подвешенного над дорогой провода с помощью кабеля. Новинка получила имя «электромоте» и почти два месяца показательно курсировала в немецком Халензее по маршруту длиной в 540 метров. Эксперименты с безрельсовым электрическим транспортом продолжались по всему миру. В России они увенчались успехом в 1902 году. Вот как по горячим следам об этом сообщало издание «Автомобиль»: «В настоящее время в Петербурге построен автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге…». Ленинградское шоссе. На маршруте первый советский троллейбус ЛК-2. Конец 1933-го. Источник: Музей Москвы Первая демонстрация аппарата состоялась на территории предприятия «Фрезе и К» 26 марта (прим. — 13 апреля по новому стилю). Эта дата считается днем рождения российского троллейбуса. В следующем своем выпуске журнал рассказывал подробности: «Был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединённая с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем. При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался…». За испытаниями стоял пионер российских транспортных разработок Пётр Фрезе — автор первого в Росси автомобиля (1896, совместно с лейтенантом флота Евгением Яковлевым), грузовика (1901), почтового фургона (1903), пожарной машины (1904) и других изобретений. Основой для первого российского троллейбуса послужил грузовик Фрезе, электрическую часть разработал граф Сергей Шуленбург. «Рогов» эта машина ещё не имела, а тележка токопередачи, которая двигалась по проводам, была собрана по патенту фон Сименса. Борис Вдовенко «Первый двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве на площади Революции», 26 сентября 1938 г. Источник: Музей Москвы Позже родилась идея открытия целой междугородней троллейбусной линии. Но смелый «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум», придуманный молодым инженером Шуберским, остался проектом. Как второй стал первым К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года. Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова. Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. Источник: Музей Москвы Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами. Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж. Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте. Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность. Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям. Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. Источник: Музей Москвы Британская экзотика — мечта курильщика В молодой Советской республике, лишённой доступа к свежим западным технологиям, практиковалась покупка образцов передовой техники за рубежом. В СССР они изучались винтик за винтиком, а подсмотренные идеи потом применялись в отечественном машиностроении. В 1937 г. у британской English Electric Company Ltd. приобрели пару трёхосных троллейбусов. Один из них был двухэтажным. Когда покупку морем переправили в Ленинград, выяснилось, что габариты гиганта препятствуют железнодорожной транспортировке. В итоге нескладного англичанина пришлось буксировать до Калинина (теперь — Тверь), где его погрузили на баржу и доставили в столицу. Поработав в сентябре-октябре 1937-го на одном маршруте, экзотический британец отправился на Ярославский автозавод. Там после знакомства с заморской диковиной за два следующих года выпустили десяток двухэтажных машин ЯТБ-3, которые летом 1939 г., с началом Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), стали курсировать по Москве. Один из двух маршрутов этих троллейбусов как раз заканчивался у ВСХВ. Специально для них на метр увеличили высоту контактной сети (до 5,8 м), что создало проблемы для одноэтажных «коллег». Чтобы достать до провода, тем приходилось задирать «рога», что ограничивало манёвренность и приводило к частой потере контакта. Сложности одновременной эксплуатации разновысоких машин похоронили двухэтажный проект — последний ЯТБ-3 продержался на улицах Москвы до января 1953 г. Кроме заграничной внешности, была у этих троллейбусов особенность, немыслимая для нашего времени — на втором этаже разрешалось курить. Несмотря на табачный дым, этот этаж негласно считался более престижным. Поэтому за каждый этаж отвечал отдельный кондуктор — их целью было не допустить смещения центра тяжести высокой машины из-за неравномерного распределения пассажиров, что было бы чревато переворачиванием. Враг у ворот К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону. С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус. Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. Источник: Музей Москвы Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута. Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта. В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий. Прекрасная эпоха «Синего троллейбуса» Трамвай и троллейбус конкурировали не только на улице, но и в литературе. Первенец механического века в городе, трамвай, поначалу воспринимался как бездушная машина, а то и дорога на тот свет. Так, у Булгакова в «Мастере и Маргарите» трамвай становится орудием убийства на Патриарших прудах. У Пастернака главный герой «Доктора Живаго» умирает «в неисправном вагоне, на который всё время сыпались несчастия». А одно из самых зловещих стихотворений Гумилёва называется «Заблудившийся трамвай». Валентин Кунов «Сокольнический вагоноремонтный завод закончил испытание первого сочлененного троллейбуса ТС-1», 22 августа1959 г. Источник: Музей Москвы Другое дело — троллейбус, чей расцвет пришёлся на хрущёвскую оттепель, когда новые маршруты потянулись к московским новостройкам. В середине 1960-х в столице работало более 1800 «рогатых», а троллейбусная сеть Москвы (1253 км) была самой протяжённой в мире. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком, на заводе в Сокольниках по немецкой технологи стали делать первые в стране сочленённые троллейбусы ТС-1, которые в народе любовно прозвали «пылесосами», «крокодилами» и «колбасой». В это время в урбанистической лирике за троллейбусом закрепился образ добра и надежды. Начало поэтическому воспеванию положил Булат Окуджава, написавший в 1957-м: Когда мне невмочь пересилить беду, когда подступает отчаянье, я в синий троллейбус сажусь на ходу, в последний, в случайный. Последний троллейбус, по улицам мчи, Верши по бульварам круженье, Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи Крушенье, крушенье… Окуджаве вторил Юлий Ким: Последний троллейбус, наивный кораблик, Великой гитары попутный привет… И губы любимые с привкусом яблок, И просьба о счастье, которого нет. В эту перекличку включались многие: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и другие поэты. Троллейбус вдохновил даже Виктора Цоя и Илью Лагутенко. Показательно, что в феврале 2013 г. для съёмок клипа «Мумий Тролля» на песню «Четвёртый троллейбус» во Владивостоке воссоздали маршрут, закрытый уже несколько лет. Андреи Михаилов «Троллейбус СВАРЗ автомобиль Волга», 1960-е гг. Источник: Музей Москвы Сокращение троллейбусных сетей — веление времени, которое постоянно меняет свои запросы и к человеку, и к изобретённым им машинам. Однако история знает немало неожиданных поворотов. Списанный в утиль во многих странах ещё в 1950-е трамвай переживает ренессанс и возвращается в мегаполисы в виде модернизированного легкорельсового транспорта. Возможно, похожая реинкарнация ожидает и его старинного конкурента? Материал подготовлен совместно Музеем Москвы и МОСГОРТУРом.